Як захистити велосипедистів в автомобільному потоці

Перші сніжинки, які розтанули ще на підступах до землі, стали чітким сигналом: велосезон 2014 практично завершився. Його підсумки, з точки зору аварійності, Департамент ДАІ України підведе тільки на початку наступного року, але навряд чи кількість ДТП за участю велосипедистів цього року буде істотно меншим, ніж в 2013-му. Між тим, протягом минулого року на велосипедистів було скоєно 1648 наїздів, в результаті чого загинуло 292 і травмовано 1455 осіб. Порівняно з 10 894 випадками наїзду на пішоходів, які стали причиною 1871 смерті і 9928 травм, ці цифри здаються відносно скромними. Але давайте порівняємо кількість пішоходів і велосипедистів на наших вулицях і дорогах. Їх співвідношення навряд чи буде менше, ніж 1:500 на користь людей на двох колесах. А це означає, що кожен велосипедист, який виїхав на українські вулиці і дороги, має майже в сто разів більше шансів стати жертвою дорожньо-транспортної пригоди, ніж той, хто пересувається на своїх двох. Разом з президентом Клубу автомобільних журналістів України Максимом Моргунський "Сегодня" розбиралася, як можна знизити травматизм велосипедистів, які виїжджають на вулиці наших міст.

ВБИВАЄ ШВИДКІСТЬ

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Незалежно від того, що стало причиною ДТП, його тяжкість визначає швидкість, з якою рухався транспортний засіб. Фахівці по-різному оцінюють ймовірність летального результату при наїзді автомобіля на пішохода, але в середньому всі сходяться на тому, що при швидкості до 30 км/год ймовірність смерті незахищеного учасника дорожнього руху нижче 5%. При швидкості близько 50 км/год вона зростає до 30-40%, при 65-70 ця ймовірність збільшується до 70-85%, а при швидкості 80-90 км/год нелетальний результат можливий тільки при фантастичному везінні потерпілого. Врахуємо, що в 95% ДТП водій встигає почати гальмування і знизити швидкість свого автомобіля як мінімум на 10-20 км/год. Врахуємо і те, що велосипедист, рухаючись в попутному з транспортом напрямі зі швидкістю 20-40 км/год, знижує на цю величину швидкість, на якій на нього може бути скоєно наїзд. Отже, щоб знизити смертність і травматизм серед велосипедистів, необхідно заборонити їм рух не тільки по автомагістралях, а й по автомобільним дорогам з окремими проїзними частинами, що відокремлені одна від одної розділювальною смугою і де дозволена максимальна швидкість руху транспортних засобів обмежена 110 км/год. Доцільно також встановлювати знаки "Рух на велосипедах заборонено" в містах одночасно з установкою знака "Обмеження максимальної швидкості 80 км/год", оскільки такі ділянки доріг обов'язково мають менш швидкісні вулиці-дублери. У певних випадках має сенс дозволити велосипедистам рух тротуарами – там, де дозволяє ширина. Зрештою, дозволивши велосипедистам використовувати пішохідні доріжки, можна законодавчо обмежити їх швидкість на тротуарах 15 кілометрами на годину. Так само, як обмежена швидкість транспорту в пішохідних зонах.

БЕРЕЖИ ГОЛОВУ

Серед мотоциклістів тільки найбільш пропащі здобувачі премії Дарвіна за найбезглуздішу смерть не носять захисні шоломи. Захищають свою голову від наслідків "асфальтової хвороби" і скутеристи, принаймні ті з них, у яких є що захищати. Тим часом такі ж вразливі на дорозі велосипедисти в масі своїй досі ігнорують цей елемент захисного спорядження. Тому в новій редакції Закону про дорожній рух і нових ПДР має з'явитися обов'язкова вимога до велосипедистів, які виїжджають на дороги загального користування: пересуватися виключно в велошоломі.

ПОТРІБНІ ПРОФЕСІОНАЛИ

Велодоріжки, які на сьогоднішній день прокладені, наприклад, в українській столиці, не витримують критики. Більшість з них починається нізвідки і веде в нікуди, а щоб проїхатися по ним кілька хвилин, велосипедистам доводиться долати десятки кілометрів по непристосованим швидкісним дорогам загального користування. Як правило, марковані ці доріжки погано, а нанесена на них розмітка давно зникла, не витримавши зіткнення з суворою погодною дійсністю. Крім того, часто автомобілісти, ігноруючи знаки, перетворюють велодоріжки в автопарковки. В Україні чомусь склалася традиція, що займатися організацією руху велосипедистів можна "за залишковим принципом", та й справа це, нібито, зовсім нехитра. Зовсім по-іншому підходять до цього питання в Європі (див. Фото). Тому, яким би крамольним не виглядала ця пропозиція, але українцям варто припинити займатися велопрофанаціей і в столиці, і в інших містах країни. Найоптимальніший варіант – визначити кілька райцентрів і один не дуже великий обласний центр, а потім створити в них нормальні умови існування для велосипедистів. І тільки завершивши ці пілотні проекти і підготувавши грамотних фахівців, можна приступати до будівництва велодоріг по всій країні. А до цього часу велосипед краще використовувати як спортивний снаряд для прогулянок по парках і лісах. Справа зовсім не в "утисках прав велосипедистів". Просто сьогодні дорожній рух в Україні організовано так, що люди на двох колесах ризикують позачергово стати клієнтом травматології – в кращому випадку, або клієнтом ритуальних служб – в гіршому. І сперечатися з цим – все одно що відстоювати право "стояти під стрілою" і "влазити туди, де вб'є".