Без Росії: куди тепер Україна може продавати вагони

Втрата російського ринку, на який доводилося 60-70% експорту більшості українських залізничних заводів, поставила підприємства на межу виживання. Основний замовник на внутрішньому ринку, "Укрзалізниця" (УЗ), обмежена в фінансах, ринки ЄС закриті різними технічними обмеженнями, а в країнах СНД велика конкуренція і сильні протекціоністські настрої, пише ЛІГАБізнесІнформ.

З 2016 на капітальні інвестиції УЗ збирається витратити понад 10 млрд грн. Але, за умови 30% підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення. В іншому випадку міністр інфраструктури Андрій Пивоварський обіцяє скорочення інвестицій, навіть порівняно з 2015 роком.

Український внутрішній ринок залишається для залізничників основним джерелом доходів.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

"У минулі роки українські підприємства були обмежені щодо участі в тендерах для УЗ, – каже заммінстра інфраструктури Володимир Омелян. – Через певні фінансові обмеження, рекомендацій певних особистостей тощо. При цьому перебували прокладки, які пропонували виробнику викупити продукцію дешево і продавали її через тендери на 50% дорожче. Ми хочемо закінчити з такою практикою".

Але непрозорі закупівлі УЗ – не головна проблема для українських компаній. Навіть на власному ринку, вони не завжди можуть на рівних конкурувати із зарубіжними компаніями.

"Наприклад, в Казахстані при проведенні тендеру своєму виробнику спочатку надається 25% преференція. Результат торгів відомий через півгодини, а не як у нас – через тижні. А це часто дозволяє переглянути результати конкурсу. Вартість кредитного ресурсу в Польщі 3%, у нас – 35%. У Казахстані відразу виплачують 50% передоплати. У нас півроку відстрочка платежу", – ось далеко не повний список традиційних скарг представників українських вагонзавод.

За словами заступника міністра інфраструктури Миколи Снітка, в найближчі роки в українських підприємств з'явиться багато роботи. Потрібно налагодити виробництво і поставки запчастин, які історично вироблялися в Росії, а також готується до масштабного оновлення тяги і вагонів.

"Після втрати Луганськтепловозу, є проблема із запчастинами для тепловозів. Друге – роботи по заміщенню російського імпорту. Крім того, існує колосальна потреба в оновленні рухомого складу. Багато локомотиви – старше 65 років. УЗ буде перебудовуватися на нові типи рухомого складу. У першу чергу потрібні вантажні електровози подвійного живлення. Також потрібні вантажні і пасажирські електровози постійного і змінного струму. Зрозуміло, що самостійно завод не зможе зараз зробити новий конкурентний електровоз. Але починати пошук партнерів потрібно вже зараз. Наш підхід – імпортувати тільки те, що не можемо виробляти тут. Рівень локалізації повинен бути не нижче 75%", – зазначив Снітко.

Закордон не допоможе (якщо не постукати)

Наприкінці 2015 року Україна приєдналася до угоди СОТ про державні закупівлі. За словами торгового представника України Наталії Микільської, це відкриває для українських виробників ринок держзакупівель ЄС. "Крім цього діє режим вільної торгівлі з Канадою. Ведемо переговори з Ізраїлем і Туреччиною. Подавайте заявки, з інформацією про номенклатуру вироблених товарів, обсяги і терміни виробництва. Ми готові супроводжувати заявки, допомагати в оформленні документації, лобіюванні на рівні органів проводять держзакупівлі", – говорить Микільська.

Комерційний директор КВБЗ Олександр Перишкін запевняє, що європейський залізничний ринок закритий для українських компаній – там діють жорсткі сертифікаційні обмеження, а також відмінні від українськими стандартами колії, що істотно збільшує час і витрати на виробництво техніки.

Але серед українських підприємств є і позитивний досвід роботи в Європі. Олександр Данилейко з міністерства закордонних справ пропонує українським виробникам поширювати їх презентації через посольства в зарубіжних. "За півроку звернулося 450 наших виробників-експортерів. Ми допомагаємо їм з інформацією про особливості ведення бізнесу в тому, чи іншому регіоні, а також інформуємо про проведені тендери", – говорить Данилейко.

Зі зняттям санкцій з Ірану, для українських виробників відкривається ще один великий ринок. "Була зустріч з послом Ірану, – розповідає міністр Пивоварський. – У них величезна потреба в промисловій продукції з України. Вони розуміють наших фахівців і нашу продукцію. Особливу увагу постачання вагонів і тяги. Потреба величезна. Гроші є. Розблоковані багатомільярдні ресурси".

На цьому ринку може заробити КВБЗ. "Ми там представлені з 1996 року, – розповідає Перишкін. – Поставили близько 4000 вагонів і 4000 візків. Іран прийняв українську ідеологію. І зараз у них є потреба і вона велика. Але є сильна конкуренція з російської сторони. РФ підтримує своїх експортерів, можуть запропонувати поставку продукції в розстрочку. у нас жодне підприємство не може собі таке дозволити. Немає таких оборотних коштів".

Перишкін каже, що поки в Україні не буде створено кредитно-страхової інструмент допомоги експортерам, вагонобудівники будуть продовжувати конкурувати на традиційних для себе ринках з колією 1520 мм. "Країни СНД, Фінляндія і Монголія. Це традиційні ринки збуту для української залізничної продукції. Також перспективні для нас ринки – країни середньої Азії Закавказзі", – говорить Перишкін.