Інтерв'ю з Володимиром Омеляном: "Безумовно, в Україні з'являться платні дороги"

— 17 листопада у Верховній Раді планується день інфраструктури, коли нардепи розглянуть пакет із понад 10 законопроектів. Що ви вважаєте найбільш важливим для реформи інфраструктури?

— Є ряд векторів. Автодорожний — закон "Про створення Дорожнього фонду". Сподіваюся, зможемо його наповнити надійними джерелами фінансування, щоб вчасно і за планом ремонтувати дороги. Ми змушені були підтримати рішення бюджетного і транспортного комітетів про те, що закон про Дорожній фонді вступить в силу з 2018 року. Але приймати закон потрібно вже зараз, щоб з 2018-го ми змогли перейти на абсолютно нову систему фінансування і планування дорожніх робіт. Поки ж розраховуємо на гідне фінансування дорожньої галузі в 2017 році.

Важливий закон "Про децентралізацію "Укравтодору". Потрібно домогтися, щоб роботи виконувалися якісно і своєчасно, а це реально, якщо агентство буде замовником послуг.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Потрібно вирішити питання вагового контролю транспорту. На дорозі не повинно бути авто по 60-130 тонн. Тому ми внесли законопроекти, які суттєво піднімають штрафи за перевантаження.

Є вектор із внутрішніми водними шляхами. Це питання функціонування річок Дніпро, Південний Буг і більш дрібних. Ми хочемо замість існуючих декількох річкових зборів створити єдиний, який буде меншим, але обов'язковий для сплати. За рахунок грошей ЄС відремонтуємо шлюзи, що знаходяться в аварійному стані, і запустимо повноцінне функціонування річкової системи. Наші кроки уже оцінили інвестори. Зокрема, компанія "Бунге" готова зайнятися річковою логістикою. Є ще кілька компаній, які готові виходити на український ринок. За оцінкою американських експертів, у нас повинно бути 35 млн тонн вантажопотоку на річках через 5-8 років. Це зростання в сім разів з нинішніх 5-6 тонн річного вантажопотоку. Сподіваюся, це розвантажить українські дороги, дасть можливість розвиватися українській залізниці, створить нормальну конкуренцію.

Потрібно прийняти закон "Про електронний квиток". У нас є звернення 15 мерів передових українських міст, які підтримують зручну систему продажу квитків, реєстрації пасажирів, регуляції трафіку. Коли Батумі перейшов на електронний квиток, надходження від транспортної сфери в міськбюджет збільшилися на 60%. Думаю, в умовах Києва або Львова відсоток буде вищим.

Не можна залишити поза увагою питання про залізницю. Хотілося б, щоб закон "Про залізничний транспорт" нарешті внесли і проголосували. Альтернативи ринкових відносин у залізничній інфраструктурі немає. "Укрзалізниця" поки залишається єдиною нереформованою серед топ-10 залізниць світу. Новий закон передбачає, наприклад, приватні локомотиви, вагони, приватні рейси. Пасажири отримають можливість подорожувати комфортними і сучасними приватними потягами.

— Наскільки акціонування "Укрзалізниці" дозволить вирішити проблеми? І що можна зробити прямо зараз?

— Перше: реформа — це люди. Коли ми ставили на чолі УЗ Войцеха Балчуна і його команду, виходили з того, що це якісно нові менеджери європейського зразка. На інші рівні також потрібно взяти професіоналів вищого рівня як із нашої країни, так і з-за кордону. Коли ми беремо людей без освіти або "ноу-неймів" незрозуміло звідки, не можна чекати від них реформ. У кращому випадку їм потрібно дуже довго вчитися, а потім щось робити. Друге: потрібне системне бачення. Третє: потрібен щоденний контроль. Поза стратегією, поза реформами ми повинні контролювати ситуацію на УЗ. Зараз багато скарг від бізнесу з нестачі вагонів, локомотивів, проблеми з дизелем. Ці питання можуть бути вирішені за місяць.

— І як це зробити?

— У нас низька оборотність вагонів і часті випадки простою. Відсутній електронний контроль за переміщенням цих вагонів. Після втручання міністерства "Укрзалізниця" подає інформіацію про вагони в режимі онлайн, щоб клієнти бачили, де вони знаходяться. І такі речі досить просто зробити.

— Передача залізниці в приватні руки допомогла б реформі?

— Є дві версії. Я повністю підтримую ринковий підхід, бо має бути конкуренція між УЗ і приватними операторами. І це можливо реалізувати. Так, УЗ буде нелегко, але при ефективному управлінні та прозорій політиці цю конкуренцію можна витримати, тому що у них є першочерговим капітал, людський ресурс, рухомий склад. А всім іншим гравцям доведеться це купувати, укладати контракти. У зворотному випадку реформа розтягнеться на довгі роки. Україна повинна розвиватися в умовах ринкової економіки.

— Коли в Україні можуть з'явитися швидкісні залізниці, де денні потяги мчать зі швидкістю вище 300 км/год?

— Інвестиції в залізничну інфраструктуру — одна з найдорожчих речей. Одна справа — закупити потяги або локомотиви. Інша справа — побудувати інфраструктуру і створити безпечний швидкісний рух. Але ми повинні це робити. Коли ми заспокоюємо себе "високою" швидкістю 160 км/год, то треба розуміти, що для Європи це швидкість минулого століття. Тут, як і з транзитом, повинна бути продумана політика на 5-10 років.

— Чи є стратегія? Чи є реальні інвестори?

— У нас були попередні переговори з рядом інвесторів, які висловлювали зацікавленість. Але в силу неготовності УЗ продовжити цей діалог ці проекти поки завмерли. Сподіваюся, в найближчому майбутньому "Укрзалізниця" перейде до реальних проектів.

— У чому зацікавлені інвестори? У тому, щоб будувати інфраструктуру? Чи купувати швидкісні потяги?

— Крім спільного будівництва локомотивів, вони були зацікавлені в двох напрямках, де бачили потенціал розвитку швидкісних залізничних з'єднань. Це Київ — Львів — Варшава — Берлін і Київ — Одеса. Не тільки потяги, але і залізнична інфраструктура, нове залізничне полотно.

— Що гальмує процеси — відсутність людей чи грошей?

— Скоріше, перша проблема. У грошах це точно не проект УЗ — у них немає таких ресурсів, це мільярди доларів. Це може бути проект державно-приватного партнерства. Під проекти можна приймати окремі закони, тут нічого страшного немає. Щоразу під програму МВФ ми голосуємо за 15-20 нових законів. І якщо мова йде про мільярди інвестицій, можна говорити про те, що треба проголосувати про окремий закон, який гарантує інвестору на 49 років право користування інфраструктурою, захист його інвестицій тощо. Зате у нас з'явиться можливість швидко подорожувати.

— Приміські електрички "вимирають" через велику кількість пільговиків (до 90% пасажирів), проїзд яких компенсують на 30%. Головна проблема — облік таких пасажирів. Як вирішити проблему? Як зробити цей сектор прибутковим?

— У нас є одна проблема — це спілкування УЗ з місцевою владою. Коли УЗ звертається з проханням підвищити тариф на перевезення, в 99,9% — відмова. На жаль, дотації або компенсації за перевезення пільговиків у бюджеті 2016 відсутні. У наступному році теж поки ми не бачимо такого механізму. Тому потрібно переходити на ринкові умови.

Інша проблема — вартість таких перевезень, собівартість, тариф. Ці всі калькуляції досі відсутні. Обгрунтування на пасажирські і вантажні перевезення емпіричні. Умовно, на залізниці кажуть, що вони субсидують на мільярд, на мільярди пасажирських перевезень за рахунок вантажних перевезень. Наскільки ця цифра об'єктивна, ніхто пояснити не може.

Ми створюємо експертну групу, щоб зробити повномасштабну оцінку всіх складових залізничного тарифу. Це дозволить зрозуміти, як він впливає на собівартість перевезень. І який тариф потрібно встановити для виходу на окупність і заробітку. Такої роботи не було ніколи! Ми досі оперуємо методичками радянських часів.

— Що маєте на увазі під ринковими умовами для електричок?

— Мова про населення, у якого не дуже високий рівень платоспроможності. Повинна бути розумна комбінація підтримки з боку місцевих органів влади і того тарифу, який готові платити пасажири. Упевнений, якщо пасажири хочуть користуватися комфортним транспортом, який приходить вчасно і забезпечує якісні перевезення, ми повинні знайти компроміс у ціні, яка буде відображати собівартість таких перевезень.

У нас величезна проблема з обліком пасажирів. Рішенням цієї проблеми стане контроль і електронний квиток. Сподіваюся, що завдяки законодавчим новаціям він буде поширюватися і на УЗ. Безумовно, потрібно вводити турнікетну систему, оплату електронним способом. Це ідеально для обліку та отримання реальної картинки, скільки людина користується, скільки людей оплачують, яка окупність цього виду транспорту.

— Тобто потрібно буде підвищувати вартість перевезень на електричках. Чи йде мова про скорочення кількості пільговиків?

— Я затятий шанувальник монетизації пільг, їх можна монетизувати і на електричках (пільговикам держава перераховує гроші на проїзд на картку, а вони з цих грошей платять УЗ повну вартість проїзду. — Авт.).

— Вантажні перевезення: залізничники скаржаться, що возять вантажі мало не в збиток, а бізнес говорить, що з них деруть три шкури. Де істина?

— Тарифи на внутрішніх перевезеннях в Україні нижчі порівняно з сусідніми країнами. А ось вартість транзитних перевезень завищена. Ми домовлялися з бізнесом: перегляд існуючої тарифної ставки може відбутися, коли з'явиться чітке розуміння всіх складових тарифів і коли буде наведено лад всередині УЗ. Потрібно боротися з корупцією і забезпечити високу ефективність управління. Тоді можна позбавлятися від практики, коли УЗ дотують ті чи інші інші сектори економіки.

— Українська авіація залишається транспортом для багатих. Навіть внутрішні рейси недоступні широким масам населення. Як змінити ситуацію?

— У нас дійсно була висока вартість і невеликий вибір авіаперевезень. Ситуація в цьому році радує: ми маємо зростання пасажиропотоку по Україні 17-18%. За окремим аеропортам — зростання в 30-50%. Відкрилися нові-старі аеропорти — Чернівці, Рівне, Херсон, Житомир. Цей напрямок оживає.

Зараз міністерство працює над лібералізацією видачі маршрутів. Раніше було багато скарг, скандалів. Майже кожне засідання Державіаслужби. В цьому році засідання проводяться нормально. Ті, хто хотів, отримують свої напрямки і використовують їх. Це провокує бум авіаперевезень. Ми бачимо, що скептики помилилися, кажучи, що цього року ніхто літати в Україну не буде. Мовляв, дуже бідне населення, ні у кого немає грошей. Але літають!

І якщо вдасться залучити лоукостерів, то європейські перельоти тільки збільшаться. Зараз ведемо акуратно переговори з інвесторами, які хочуть вкласти кошти в створення локальної української авіакомпанії для внутрішніх перевезень. Це посилить конкуренцію і надасть клієнтам більш широкий вибір і кращі ціни.

— Знизити тарифи могла б політика "відкритого неба", але вона поки тільки на словах, адже є побоювання, що візит на наш авіаринок іноземних компаній збанкрутують вітчизняних перевізників. Чи зміниться ситуація в найближчі рік-два?

— Можу вам дати прямий телефон єврокомісара з питань транспорту пані Віолетти Бульц. Україна готова, тепер черга за Європою. Пані Бульц обіцяла — ось-ось, почекайте. Але ми повинні пам'ятати, що підписуємо, а після цього — довгий період імплементації. І так, лоукости теж ставлять питання "відкритого неба". Потім інші питання — фінанси, умови існування бізнесу. Але на всі ці процеси знадобиться час.

— З 2018 року в Україні техогляд стане обов'язковим, згідно з вимогами Асоціації з ЄС. Як планується організувати його проходження, щоб все було прозоро і не було черг, адже доведеться перевіряти мільйони авто на рік?

— Цей закон зараз — на розгляді у ВР. Сподіваюся, буде внесений в інфраструктурний день. Там немає нічого радикально нового. Це вимоги ЄС, які будемо поетапно імплементувати. З 2018 року новації торкнуться вантажівок, з 2019-го — легкових авто. Буде ряд станцій техобслуговування. В їх відповідальності — аварії транспортного засобу або несправності. Зараз ми бачимо часто автотранспорт в жахливому техстані. Це автомобілі-вбивці. З цим треба боротися.

— Тобто грошей все одно буде мало... І які плани на 2017 рік із ремонту доріг?

— Нам потрібно більше ремонтувати, тому що з 170 тисяч автодоріг в задовільному стані — 10%. Все інше підлягає реконструкції і капремонту. Знищений часто не тільки верхній шар асфальту, але і основа.

У цьому році на ремонт ми отримали близько 15 млрд грн. Плюс близько 7 млрд грн прийшло від так званого акцизу "з пістолета". Плюс області виділяли кошти на свої дороги місцевого значення. Сподіваюся, що на наступний рік сума буде подвоєна, і ми отримаємо близько 40 млрд грн. Насправді потрібно мінімально 50 млрд грн на рік на ремонт доріг. І тримати такий темп хоча б 5-10 років.

— Чи можлива реалізація проектів, запропонованих "Укравтодором", із залученням іноземних інвесторів? За рахунок чого вони можуть повернути вкладені гроші, якщо платних доріг у нас немає, бо за законом вони можуть бути тільки при наявності альтернативних безкоштовних доріг.

— Інвесторів цікавлять автодороги, це рентабельний бізнес. У мене вже були переговори з трьома компаніями світового значення, які готові займатися в Україні концесійними дорогами. Їх цікавлять найбільш завантажені траси. Там, де проходять основні європейські напрямки. Скажімо, Львів — Херсон, із Заходу на Південь, з Півдня на Північ. Навколо великих міст — активний трафік. Звісно, ще потрібно вивчити ринок, підготувати економіко-технічне обґрунтування. Але добре, що намір є.

— Тобто дороги стануть платними?

— Безумовно. Але такі дороги будуть окремими, тобто йтимуть паралельно з безкоштовною дорогою.

— Але ж був уже проект Львів — Краковець, і план не спрацював...

— Чи не спрацювала ця модель, тому що на той час не було хорошого законодавства. Над цим ми зараз працюємо. Завершуємо розробку закону "Про концесії". Всі переговори з інвесторами тривають довго. На реальні роботи можна вийти через рік-півтора. Плюс саме будівництво може по-різному тривати залежно від фінансування, особливості місцевості, довжини дороги, складності рельєфу. На це теж може піти кілька років.

— Як іде реорганізація "Укравтодору", зокрема передача дорожньої мережі, крім доріг держзначення, місцевим органам влади? Це триває вже близько чотирьох років. За рахунок чого будуть утримувати дороги місцевого значення?

— Механізм фінансування буде йти в першу чергу через Дорожній фонд, оскільки 35% планується виділяти безпосередньо на громади. І вони самі вирішують, які дороги будують. А ось напрямки, швидше за все, будемо узгоджувати з "Укравтодором". Щоб у нас не було ситуації: одні області зробили ремонт в одному місці, інші — в іншому, і між собою вони не з'єднуються.

Буде також фінансування за рахунок місцевих бюджетів. З 2016-му мінімум півмільярда гривень було виділено облрадами, хоча планувалося більше. Акциз з так званого пістолета акумулював 7,2 млрд грн на дороги місцевого значення також. Тобто ресурс є.

— Як буде контролюватися якість, прозорість і терміни проведення ремонту?

— По-перше, вже всі тендери проводяться через систему Prozorro. Понад 400 проведено, загальна економія — близько 15%, а на окремих тендерах — до 50%. По-друге, ми впроваджуємо систему Fidic — це незалежний контроль якості, згідно з міжнародними нормами. Сподіваюся, в наступному році система буде функціонувати. Це істотно ускладнює будь-які зловживання. По-третє, у нас паралельно працює система Cost — це південнокорейська ініціатива, яка успішно функціонує в світі. Це повний контроль за будівництвом доріг — від початку до кінця — з відеомоніторингом, іншими техзасобами.

— Автобусні міжміські перевезення, що знаходяться в руках приватників, — мабуть, найбільш благополучна сфера. Єдина проблема — високі ціни на квитки. Чи може держава якось її вирішити?

— Якщо ми говоримо про міжміські перевезення, то зараз максимально лібералізуємо ринок, а саме спрощуємо доступ до ринку автоперевізникам шляхом зміни підходів до проведення конкурсів. Таким чином ми хочемо створити прозорі правила гри для всіх учасників ринку і зробити неможливою його монополізацію.

Не повинно бути такого: десь домовився, виграв конкурс, і в підсумку в ціну кожного квитка входить так званий корупційний податок. Ми повинні отримати конкурентне середовище, яке стимулюватиме зниження цін до рівня ринкових, а також підвищення рівня комфорту і безпеки послуг. Так, ми даємо пасажиру право вибору, а перевізники повинні боротися за пасажира.

Потрібно істотно підвищувати вимоги до безпеки і комфорту пасажирів. Полегшуючи доступ до ринку, ми також будемо жорстко контролювати виконання перевізниками взятих на себе зобов'язань щодо безпеки перевезень, а саме: страхування пасажирів, забезпечення належного технічного стану автобусів та якості послуг. Отримавши доступ до ринку, перевізник зможе отримати додатковий прибуток на тих напрямках, які були для нього закриті раніше, і направити ці кошти на оновлення автобусного парку.

Днями була створена міжвідомча робоча група з реформування держсистеми безпеки дорожнього руху, співголовами якої є я і депутат Ігор Діденко. 14 листопада відбудеться перше засідання цієї робочої групи. Символічно, що саме 14 листопада починається і Тиждень безпеки дорожнього руху, яку ми проводимо спільно з іншими міністерствами і відомствами і за підтримки наших міжнародних партнерів. Ключове завдання, над яким ми працюємо системно і масштабно, — зменшити в рази випадки загибелі або травматизму на українських дорогах.

Ці речі повинні стати звичними. Сподіваюся, навесні нам вдасться завершити цей процес: з асоціаціями перевізників, а також із учасниками ринку, ми переговорили, знайшли компроміс на рівні підзаконних актів, зараз це реалізовуємо. А якщо буде ширше конкуренція, можуть стати доступнішими і квитки.