Віталій Андронік
Провідний оглядач В Україні в кожному обласному центрі є аеропорт. Їх побудували ще в 40-60-х роках минулого століття. Держава модернізувала тільки п'ять з них під Євро-2012: Львівський, Харківський, київські "Бориспіль" і "Жуляни" і вже зруйнований Донецький аеропорт. Решта допрацьовують свій ресурс і потребують капітального ремонту.
Регіональні аеропорти не розвиваються через застаріле законодавство, неграмотне управління і брак грошей, вважають експерти. За оцінками уряду, на відновлення аеропортів потрібно 8,6 млрд грн. До 2023 року Кабінет міністрів планує відродити і передати Міністерству інфраструктури всі повітряні ворота країни. Сайт "Сегодня" дізнався, в якому стані українські аеропорти і що зміниться через п'ять років.
На межі придатності
Запорізький аеропорт капітально не оновлювався з моменту спорудження (з 1965 року). Стіни будівлі місцями почорніли від вогкості, а фарба облупилася. Пожовклі скла вікон закрили строкатими рекламними банерами турфірм. Так виглядає більшість регіональних авіавузлів країни. Всього в Україні 22 пасажирських аеропорти і тільки 15 з них пройшли сертифікацію.
"Регіональні аеропорти не відповідають вимогам авіакомпаній і пасажирів. Аеропорти працюють на межі підтримки своєї придатності, – розповідає директор аеропорту "Запоріжжя" Віктор Біскупський. – Ніхто не займається аеровузлами 25 років. Тільки п'ять аеровокзалів відбудували до Євро-2012: у Харкові, Львові, два в Києві та Донецький "
Регіональні аеропорти не відповідають вимогам авіакомпаній і пасажирів . Аеропорти працюють на межі підтримки своєї придатності , – розповідає директор аеропорту " Запоріжжя " Віктор Біскупський . – Ніхто не займається аеровузлами 25 років.
Передача аеропортів у комунальну власність призвела до їх руйнування , вважає експерт з транспорту Офісу ефективного регулювання DRDO Сергій Хижняк . Місцева влада не вміє управляти аеровузлами , пояснює аналітик . А грошей на розвиток аеропортів в обласних і міських бюджетах немає .
" За 25 років виявилося , що ні обласна , ні міська влада управляти аеропортами не здатні . Десь немає грошей , десь досвіду управління . А аеропорти потроху руйнуються . Тепер в аеродроми потрібні величезні інвестиції . Більшість смуг і терміналів потрібно відбудовувати " , – коментує Хижняк .
При цьому "Бориспіль " , " Жуляни " , дніпропетровський , львівський , запорізький , одеський та харківський аеропорти займають 98 % в структурі авіаперевезень країни . Решта аеродромів приймають по одному – два регулярних рейсів на тиждень або тільки чартери . Миколаївський і Хмельницький і зовсім не функціонують.
"Бориспіль " , " Жуляни " , дніпропетровський , львівський , запорізький , одеський та харківський аеропорти займають 98 % в структурі авіаперевезень країни . Решта аеродромів приймають по одному – два регулярних рейсів на тиждень або тільки чартери . Миколаївський і Хмельницький і зовсім не функціонують.
За останній час є і позитивні зміни – в 2016 році місцева влада відремонтувала будівлю Вінницького аеропорту . Це дозволило збільшити пасажиропотік з 9800 осіб до 29 500. А в цьому році відремонтували аеровузол в Чернівцях . З міського бюджету Запоріжжя виділили 180 млн грн на будівництво нового терміналу . Однак швидко модернізувати аеропорт в місті не можуть через складні процедур и, передбачені чинним законодавством .
" 50 % нашої енергії йде не на вирішення конкретних завдань , а рішення бюрократичних питань з погодження будівництва нового терміналу " , – скаржиться директор Запорізького аеропорту .
Що заважає розвиватись аеропортам
Велика територія, транзитний потенціал, порівняно велике населення – стимул для розвитку аеропортів. Однак на одному потенціалі авіаринок не збудувати, вважає президент Міжнародних авіаліній України Юрій Мірошников. У країні тільки два аеропорти без інфраструктурних обмежень – "Бориспіль" і Львів. Решта відстають в якості та кількості злітно-посадкових смуг, авіаційного обладнання та в обслуговуванні пасажирів. Українським аеропортам заважає розвиватися застаріле законодавство – доходи авіавузла обмежуються кількістю прийнятих рейсів. У розвинених країнах аеропорти заробляють за рахунок неавіаційних послуг.
"В Україні один проект розвитку змінює інший . Пора вже переходити до затверджених стратегій , на які зможе орієнтуватися бізнес . Законодавча система унеможливлює неавіаційні доходи аеропортів . В Україні доходи аеропорту залежать не від кількості пасажирів , а від кількості рейсів . Це змушує рухатися аеропорти по шляху минулого століття : отримувати основні доходи за рахунок авіакомпаній – це шлях в нік уди . Такий підхід не стимулює виконувати більше рейсів і привозити більше пасажирів , – ділиться Юрій Мірошников.
В Україні один проект розвитку змінює інший . Пора вже переходити до затверджених стратегій , на які зможе орієнтуватися бізнес . Законодавча система унеможливлює неавіаційні доходи аеропортів . В Україні доходи аеропорту залежать не від кількості пасажирів , а від кількості рейсів . Це змушує рухатися аеропорти по шляху минулого століття : отримувати основні доходи за рахунок авіакомпаній – це шлях в нік уди . Такий підхід не стимулює виконувати більше рейсів і привозити більше пасажирів , – ділиться Юрій Мірошников.
Так , площами державного аеропорту " Бориспіль " розпоряджається Фонд держмайна . Він становить договору з підприємцями , які розміщуються в аеропорту . Тому " Бориспіль " в цьому році почне процес переходу від держпідприємства до відкритого акціонерного товариства . Це дозволить аеропорту створювати інвестиційні проекти , укладати договори концесії . Також держпідприємство зможе самостійно укладати договори оренди з іншими підприємствами , створювати спільні підприємства .
В 2013 році в Хмельницькому аеропорту місцева влада за 981 тис . грн відремонтувала злітно – посадкову смугу . Після ремонту жоден літак не може приземлитися на шосе через ями і вибоїни . Тепер на відновлення авіавузла потрібно 45-50 млн грн . Фото : www.panoramio.com , Андрій Горлевський
"Аеропорт має тільки один договір – договір на комунальні послуги. Пасажири до нас звертаються зі скаргами на сервіс, а у нас немає механізмів щось прибрати, додати або поліпшити. Авіаційні доходи аеропорту ростуть, а неавіаційні залишаються на одному рівні. І це не прив'язано до пасажиропотоку. Тому у "Борисполя" великий штат людей – чотири тисячі. Ефективне управління дозволило б отримувати неавіаційні доходи. Ми змогли б знизити ставку авіаційного збору і збільшити доходи підприємства за рахунок сервісу. Зараз аеропорт робить все сам і не може взаємодіяти з ринком", – розповідає заступник генерального директора аеропорту Євген Дихне.
За держпрограмою розвитку аеропортів уряд поверне аеровузли країни державі. Зараз більшість з них належить міськрадам або обласній владі. Керувати ними буде Міністерство інфраструктури. До 2023 року Кабмін сподівається збільшити пасажиропотік з нинішніх 12,9 млн осіб на рік до 24,3 млн. Держава інвестує в аеропорти 8,6 млрд грн. Кабмін хоче збільшити прибуток від неавіаційних доходів авіавузла на 40% і залучити в Україну більше лоукостерів. Однак в документі не вказали інструменти досягнення перерахованих цілей. Хоч програма працює вже рік, гендиректор Запорізького аеропорту скаржиться, що грошей як не виділяли з держбюджету, так і не виділяють.
Аеропорти не вміють працювати з авіакомпаніями
У березні ірландський лоукостер Ryanair – найбільша бюджетна авіакомпанія в Європі – анонсував з осені польоти до Львова та Києва . Львів пішов на умови перевізника . У той же час авіакомпанія і " Бориспіль " довго не могли домовитися . Гендиректор аеропорту Павло Рябікін заявив , що в Ryanair пред'являє занадто великі запити і запропонував їм літати з вантажного аеропорту в Гостомелі . За його словами , лоукостер хотів літати в " Бориспіль " за заниженими тарифами .
"Мета аеропортів – позбутися від Ryanair , а не привернути . Від цього відштовхуються всі заяви і пропозиції . Була б мета привернути – знайшли б , як з'єднати стратегію хаба і лоукостерів . Є інші термінали , є різні умови, - прокоментувавАндрій Гук , партнер юридичної компанії з авіаправа "Анте".
Цікаво , що комісія Державіаслужби на засіданні 28 квітня ухвалила заявки Міжнародних авіаліній України на отримання прав на польоти з Києва до Стокгольма – Скавста , Манчестера і Ейндховена . По цих же маршрутах ірландський лоу – кост Ryanair має намір запустити польоти в кінці жовтня , повідомляє видання Avianews.
Схожа ситуація і з регіональними аеропортами. Сергій Хижняк пояснює: комунальні аеровузли не знають, що потрібно авіакомпаніям. Авіаперевізники не мають ні уявлення про аеропорти в областях, ні інформації про авіаринок країни. На деяких сайтах регіональних аеропортів немає англомовної версії. В Ужгородського взагалі немає сайту. А на сайті Херсонського аеровузла англійська мова з'явилася тільки після звернення турецької авіакомпанії Turkish Airlines.
"Після анексії Криму ми перебазувалися в Херсон. Тоді у аеропорту не було навіть англомовної версії сайту. Авіакомпанія фактично інвестує в місто і як волонтер просуває Херсон в Туреччині. Після нас в місто почало літати МАУ. Але як корпорації нам важливі доходи. В Україні багато обмежень, які змушують інвестора сумніватися, оскільки не розуміють, які в країні умови і конкуренція", – поділився Дінчер Саіджі, генеральний директор представництва Turkish Airlines в Києві.
ПУМБ
ПриватБанк
Ощадбанк
Райффайзен Банк
Укрексімбанк
Альфа-Банк
Укргазбанк
Універсал Банк
OTP Bank
Печерський
Шевченківський
Оболонський
Подільський
Голосіївський
Святошинський
Дніпровський
Дарницький
Деснянський
Солом'янський
Toyota
Renault
Volkswagen
Hyundai
Skoda
Mitsubishi
BMW
Nissan
Mercedes
Ford
Споживча інфляція
Облікова ставка
Офіційний курс євро
Офіційний курс долара
Міжнародні резерви
Головні теми