Бувальщина і небилиця про Ан-70: що відомо про український літак, який наявний в одному екземплярі

Минулий тиждень увійшов у історію світової авіації двома гучними НП. Перша відбулася на півдні Франції – 24 березня зазнав катастрофи лайнер A320 німецької авіакомпанії Germanwings. В результаті загинули 142 пасажири і шість членів екіпажу. Друга подія, що обійшлася без настільки тяжких наслідків, трапилася 28 березня з таким же аеробусом Air Canada. При посадці він зачепив лінію електропередачі, отримав серйозні пошкодження, 23 людини були травмовані.

Обидві події змусили серйозно задуматися про те, як літати безпечно, не тільки зарубіжних фахівців євроконцерна "Ербас", де серійно випускаються А320 і інші аеробуси, а й українських розробників, виробників, експлуатантів цивільної та військової техніки.

У цьому плані показова драматична історія Ан-70 – середньомагістрального оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого зльоту і посадки.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Тактико-технічне завдання на проектування нової машини, покликаної замінити застаріваючий до того часу Ан-12, почали розробляти майже 40 років тому, ще при Союзі – в 1976 році. Але лише в 1986-му був затверджений остаточний варіант з урахуванням вимог ВПС СРСР. Тоді ж почалася повномасштабна розробка "семидесятки".

У 1991 році на стапелях київського заводу "Авіант" заклали перший, дослідний екземпляр Ан-70. Він піднявся в небо 16 грудня 1994-го.

Про унікальність цієї крилатої машини написано чимало. Вона здатна злітати і сідати на непідготовлені грунтові майданчики завдовжки всього 600-700 метрів. Її вантажопідйомність – 47 тонн, набагато більше, ніж у Ан-12. На "семидесятці" встановлені потужні і високо-вінтовентіляторниє двигуни. Вона начинена електронікою, що полегшує керування літаком і забезпечує високий рівень безпеки в умовах так званих закритичних режимів польоту – звалювання, надмірного ковзання, інших.

Габарити вантажного відсіку і бортовий комплекс обладнання дозволяють перевозити 98% номенклатури всієї бойової та інженерної техніки, озброєння (наприклад, танк або кілька БТРів), виконувати повітряне десантування, евакуювати хворих і поранених. Швидкість – 780-800 км/год. Стеля – до 12 км. Дальність польоту з повним завантаженням – 1350 км. З вантажем 20 тонн – 7400 км.

Чудо, а не літак! І йому не дарма передрікали світле майбутнє. Проте все пішло зовсім не так, як хотілося б.

ІСТОРІЯ ОДНОГО ЛІТАКА В КОРОКІЙ ХРОНОЛОГІЇ

• 1993 рік. Глави урядів Леонід Кучма і Віктор Черномирдін підписують угоду про спільну розробку та виробництво Ан-70. Основними підприємствами визначені: з української сторони – завод "Авіант", з російської – самарський "Авіакор". Але "Авіант" – без фінансування.
• 1998 рік. Президенти України і Росії офіційно заявляють про готовність прийняти "Сімдесятого" на озброєння обох країн.
• 2002 рік. ВПС РФ оголошують про намір придбати 160 Ан-70, ВПС України – 5.
• 2005 рік. Фінансування програми України згорнуто. Росія відмовляється від участі в проекті, висуваючи альтернативний варіант – власний Іл-76МФ.
• 2009 рік. Керівництво фірми "Антонов" прогнозує споруду перших серійних Ан-70 в 2012-му і називає Міноборони України замовником двох літаків.
• 2010 рік. Командувач ВДВ Росії Володимир Шаманов підтверджує закупівлю в рамках держпрограми озброєнь до 2020 року 30-40 машин даного типу.
• 2011 рік. Міністр оборони РФ Анатолій Сердюков підтверджує закупівлю до 2020 року 60 Ан-70. Україна відновлює припинене раніше фінансування проекту.
• 2012 рік. Розпочато спільні льотні випробування Ан-70. Збірку вирішено проводити в Казані.
• 2014 рік. Після випробувань модернізований "Сімдесятий" рекомендований до серійного виробництва. Через події на сході України Кабмін оголошує про припинення військово-технічного співробітництва з РФ і постачання техніки подвійного призначення.
• 2015 рік. Виробництво Ан-70 зупинено. Міноборони РФ виключає його з держпрограми переозброєння ВПС. 13 січня єдиний "Сімдесятий" прийнятий на озброєння Міноборони України. ДП "Антонов" заявляє, що "при належному рівні фінансування" для МО можуть бути побудовані ще дві такі машини.

СТАВ ЗАРУЧНИКОМ. 10 лютого 1995-го під час четвертого випробувального польоту сталося зіткнення з літаком супроводу Ан-72. Весь екіпаж досвідченої машини, яка розбилася під Гостомелем, загинув.

Страшна катастрофа боляче вдарила по репутації "семидесятки", яка розглядалася як потенційний переможець європейського конкурсу на кращий базовий середній транспортний літак, доопрацьований під натовські стандарти у варіанті Ан-7Х.

Багато в чому через цю трагедію, незважаючи на відмінні тактико-технічні характеристики, наш транспортник зійшов з дистанції на євроринку. Там прийняли рішення власними силами будувати альтернативний йому А400М. Нічого, що вартість значно перевищувала заявлену творцями "сімдесяти" (приблизно 180 млн євро проти $60-65 млн). Зате своє!

Насилу подолавши шок після подвійного удару, антонівці в грудні 1996 року показали другий дослідний Ан-70. Він приступив до випробувальних польотів, у тому числі в умовах низьких температур на півночі Росії. Але і цю машину не обійшли неприємності.

27 лютого 2001-го при зльоті з Омського аеропорту у неї відмовив двигун. Екіпаж аварійно сідав на черево, з прибраними шасі, в засніженому полі. Жертв, не рахуючи травм у знаходилися на борту фахівців, не було, але через жорсткий приземлення фюзеляж дав тріщину. Літак довелося довго відновлювати на місці, в Омську, щоб, попри все, він міг знову піднятися в небо.

Аварія посилила і без того непросту долю "семидесятки". Вона була задумана як спільний українсько-російський проект, де були задіяні сотні підприємств двох країн. І літак став мимовільним заручником, розмінною монетою політичних амбіцій, проектуватися на, здавалося б, суто економічні чинники подальшого просування проекту (хронологія викладена вище).

Кабіна Ан-70. Розроблялася, коли "цифра" була ще в дивину.

На сьогоднішній день в сухому залишку: Ан-70 існує в одному екземплярі. Два інших доводяться, і скільки часу займе цей процес, невідомо. Серійне виробництво – в дуже віддаленій перспективі. Пріоритети ДП "Антонов" явно не на боці "сімдесяти". Тут орієнтовані на випуск Ан-148, Ан-158, в квітні хочуть викотити новий транспортник Ан-178.

МИНУЛЕ І МАЙБУТНЄ. Чи означає це, що їх старшому побратимові судилося залишитися в однині? Чому його спіткала настільки незавидна доля? Чи можна було її передбачити і запобігти? Чи є у машини майбутнє? При всій витратності і схожості на український аналог А400М вирвався далеко вперед – його готові купувати і охоче купують в різних країнах світу.

Ми записали думки тих, кому доля нашої машини близька.

- З тих літаків, які мені доводилося пілотувати, Ан-70, мабуть, кращий, – не приховує емоцій заступник начальника Державного науково-випробувального центру ЗСУ, старший льотчик-випробувач Олександр Пахольченко. – Надійний, ергономічний, дозволяє легко навчити льотчика середньої кваліфікації. У сильну бовтанку, при жорсткому бічному вітрі стійкий. Злетить і сяде на будь-якому аеродромі, кожен більш-менш рівній ґрунтовій майданчику довжиною 600 і шириною 40 метрів. Які реальні потреби "сімдесяти" для військових потреб, промовчу – інформація закрита. Скажу тільки, що машина може сісти, якщо знадобиться, і на одному двигуні...

- Якщо оцінювати ситуацію по Ан-70 з точки зору обивателя, то це типова валіза без ручки – нести важко і викинути шкода, – розмірковує вголос ветеран ДП "Антонов", який стосувався розробки, але просив не називати прізвище. – Безперечно, машина у всіх сенсах прекрасна, яка випередила час. Нам за неї не соромно. Але її виробництво передбачало тісну співпрацю, а значить, і пряму залежність від росіян. Там були основні партнери, нас пов'язували роки успішної роботи. Багато вирішувалося на особистих контактах – що при Антонові, що при Балабуєва. Але про самостійне просуванні "сімдесятки", без постачальників ззовні, не думали. Позначалося і недостатнє фінансування, тормозившее програму Ан-70. Жорсткі правила гри диктували росіяни: хотіли – виділяли гроші, не хотіли – перекривали кисень. Ми ж постійно виступали прохачами, яким рідна держава давала крихти або взагалі нічого. Європейці не пускали на свій ринок. Але навіть у цих умовах наше дітище потрібно було не тільки показувати на міжнародних авіашоу. Політали – і знову пропали. Події на Сході остаточно переконали, що нам з Росією не по дорозі. Але зробити нічого вже не можна. "Семидесятки" – та ж Україна в мініатюрі: всім хороша, та нікому не потрібна. Дуже прикро...

А400М. Європейський транспортник народився пізніше нашого, але давно залишив його позаду.

- Світла пам'ять тим, хто створював Ан-70 – вони народили чудовий літак, зберігши певною мірою весь авіапром України, за що їм велике спасибі. Але подивимося на речі ще і з філософської сторони, – пропонує свій погляд Авіаексперти Валерій Романенко. – Творці "семидесятки" на основі індустріальної кооперації фактично намагалися реанімувати тріснуті по швах після розпаду Союзу партнерські економічні зв'язки. Це була утопія, але вони її дотримувалися, вважаючи, що тільки таким чином можна добитися результату. Якщо хотіли йти в Європу, слід було переходити на їхні стандарти. А ми вперто трималися за свої, традиційні, вважаючи це розсудливістю. І тепер можемо пропонувати свої літаки хіба що тільки в Африку. Жодна європейська країна їх не сертифікує. Це як залізниця: у нас широка колія, у Європі вузька. І все. Глухий кут. Намагаючись будь-якою ціною зберегти власний авіапром і судорожно чіпляючись за старе, ми не прийняли євростандарти, що простежується, до речі, і на інших прикладах.

- За роки незалежності антонівці не знайшли вектор кооперації з Заходом, насамперед із країнами Євросоюзу, – розвиває думку керівник відділу Інституту технічної теплофізики, член-кореспондент НАН України Віталій Бабак. – Зараз, коли у них є свій А400М спільного виробництва Франції, Німеччини, Іспанії, інших країн, про це вже пізно говорити. Час втрачено. У Ан-70 тільки два шляхи – внутрішній ринок і країни третього світу. У середині 90-х це була унікальна машина. Зарубіжних фахівців багато конструкторські рішення просто вражали, і вони готові були розібрати її на гаечки. Що, в деякому роді, вдалося – досить порівняти характеристики, і навіть зовнішня схожість помітно. Але і протягом десятиліть багато в "семидесятки" ще нікому не вдалося повторити. У неї були дуже хороші перспективи. Але Україна з самого початку не мала можливостей дати такій машині путівку у велике життя.

Кабіна А400М. Чи не правда, чимось нагадує начинку "70-го"?..

- Справді, доля не зовсім прихильно поставилася до цього літака, хоча сам по собі він, без перебільшення, дивовижний, – погоджується льотчик-випробувач Олександр Галуненко. – Незважаючи на те, що безліч втілених у ньому ідей запозичили творці А400М, "європеєць" все одно поступається "семидесятки". Головною невдачею особисто я вважаю те, що вона опинилася в жорнах і політичних, і комерційних перипетій. Був, наприклад, такий головком ВПС Росії Корнуков. Ми з російським колегою льотчиком-випробувачем Андроновим доповідали йому про хід спільних випробувань Ан-70. Корнуков результати схвалив і рекомендував продовжити роботу. Але його змінив інший головком – Михайлов. У нього вже була зовсім інша позиція, і вона плавно трансформувалася в підтримку модифікації російського Іл-76МФ. Після чого почалася хвиля дискредитації проекту Ан-70. Потім мінялися уряди, керівниками обох країн робилися різні заяви. І от поки тривали ці безплідні дискусії, взаємні звинувачення, чвари, а просування спільного проекту то заморожувалося, то відновлювалося, то знову стопориться, – європейці успішно реалізовували свої плани по А400М, не шкодуючи на нього коштів. Тільки на НДДКР (науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи) їм було виділено 8,2 млрд євро! А на серійне виробництво ще 18 млрд євро. Це просто захмарні цифри – у нас весь держбюджет країни, якщо не помиляюся, був 36-37 млрд євро. ДП "Антонов", де сьогодні працює 13,5 тис. осіб, від уряду взагалі нічого не отримувало, хоча щорічно платило близько 600 млн гривень податків і більше. Ось тому так і сталося. Те, що Ан-70 існує і взято на озброєння Міноборони, вже добре. Так, хотілося більшого. Але й цього могло не бути. Літак, повторюю, чудовий. Він практично не має режиму звалювання на крило. І якщо недосвідчений пілот вчинить якусь помилку, "Сімдесятий" її пробачить. Він не впаде, як це трапилося недавно в Альпах з А320 Germаnwings, що не втратить управління – машина дуже розумна і потужна. Незважаючи ні на що, у Ан-70 майбутнє є. Він себе ще покаже. Зацікавленість у ньому виявляють в Китаї, Індії, Ірані, Туреччині, Еміратах, Саудівській Аравії. Там літають і боїнги, і аеробуси. А хочуть нашу "семидесятки". Але в неї треба вкладати кошти. І в першу чергу – нашій державі. Не буде грошей – не буде й ривка...

Полковник Пахольченко: "Семидесятка" сяде і на одному двигуні"

Нещодавно президента-генконструктора Дмитра Ківу запитали, скільки найближчим часом ДП "Антонов" здатне передати "сімдесяти" для потреб АТУ.

- Могли б поставити два реальних бойових літака, – відповів керівник. – Планер, фюзеляж, оперення є. Щодо крил домовляємося з Ташкентом. Оснастимо і засобами радіоелектронної боротьби. Але для великомасштабного виробництва Ан-70 необхідні рішення на урядовому рівні.

"Сегодня" направила Дмитру Ківі офіційний запит, щоб дізнатися деталі. Лист лежало на його столі без руху цілих 18 днів. Лише пару днів тому, після чергового нагадування, прислали СМС з вибаченнями і попросили... конкретизувати питання.

Але ми ж не про А320 запитували – про Родимом Ан-70. Виявилося, він ще в Гостомелі, програма знову припинена. Пахольченко на ньому вже не літає. Хвалитися нічим...

СЛОВА, ОБІЦЯНКИ, ДЕКЛАРАЦІЇ

Що в різний час говорили про проект Ан-70 відомі люди.

Леонід Кучма: "За всіма якісними характеристиками сьогодні немає рівних цьому літаку".

Юлія Тимошенко: "Нам потрібно координувати роботу на зовнішніх ринках з продажу літаків "Антонов"... У Росії найбільший ринок збуту для українських Ан-70".

Віктор Янукович: "Ми в черговий раз запропонували закінчити проект по Ан-70 і провести його сертифікацію. Він готовий на 98%, і вже зараз є замовлення на два-три таких літака. Політика не повинна заважати співпраці в авіабудуванні".

Дмитро Ківа: "Запуск в серійне виробництво є головним питанням реалізації програми Ан-70. Нам необхідно вводити літак в експлуатацію і займати нішу на ринку".

Микола Азаров: "Уряд буде підтримувати цю розробку і авіабудування в цілому... Історія та боротьба за цей літак була тривалою – понад 20 років, і вона ще не закінчена. Чим швидше ми проведемо у повному обсязі льотні випробування, приступимо до серійного виробництва, тим швидше в цій боротьбі поставимо крапку".

Михайло Зурабов: "Є цілий ряд результатів, які російське керівництво і українське керівництво були схильні інтерпретувати як спільний успіх. Наприклад, у виробництві Ан-70. Тепер я вам відкрию динаміку: спочатку Міноборони Російської Федерації передбачало закупити 70 одиниць, потім – 60, в передостанній раз – 16. Тепер – нуль. Тому що Росія почала виробляти військово-транспортні Іл-476, оскільки будь-яка пропозиція зберігає актуальність певний строк. Ну, так світ влаштований, і так працює моє керівництво".