Чи зможе Україна побудувати швидкісну залізницю "по-японськи" – інтерв'ю з Віктором Мироненком

За дві-три години потягом з Києва до Одеси. Через 10-15 років це може стати реальністю. Міністерство інфраструктури хоче з'єднати високошвидкісною євроколією столицю з Харковом, Дніпром, Одесою та Львовом. Такі магістралі вже є в Китаї, Японії, Іспанії та інших країнах. Робити швидкісними хочуть неіснуючі колії шириною 1520; планується будувати з нуля вузькі – на 1435 см, які використовуються в Європі. Кабінет міністрів вже затвердив таку мету в Національній транспортній стратегії.

Про те, як Україні побудувати високошвидкісну залізницю, сайту "Сегодня" розповів Віктор Мироненко, академік Транспортної академії України та президент Асоціації "Високошвидкісні магістралі".

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

- Який ефект дасть будівництво високошвидкісної євроколії між містами?

- Будь-яке нове будівництво – це добре. Але євроколія дасть найбільший ефект, тільки якщо вона буде високошвидкісною магістраллю. Це наше глибоке переконання. "Не модернізувати" або латати стару інфраструктуру, а будувати якісно нову. Треба будувати нові PDL – пасажирські виділені лінії, як це робиться в усьому світі. Ефект буде, щонайменше, подвійний – по-перше, новий рівень мобільності населення на рівні європейських стандартів, як це передбачає Національна транспортна стратегія-2030. Схід і Захід країни зближуються як ніколи і назавжди. І зрозуміло, що євроколія повинна піти від Львова далі на захід і з'єднатися з мережею залізниць Євросоюзу. По-друге, пасажиропотік, який перейде на високошвидкісні магістралі, звільнить пропускні спроможності звичайних залізниць для додаткових перевезень на них. Це дасть і численні мультиплікаційні, агломераційні ефекти, про які варто поговорити окремо. Серед найочевидніших з них – колосальні замовлення для вітчизняної металургії та суміжних галузей, цементної і будівельної промисловості, машинобудування тощо, сотні тисяч нових робочих місць.

- Які технічні переваги вузької колії порівняно з широкою, якщо такі є? Можливо, ними потяги швидше пересуваються, чи вони безпечніші?

- Безпека перевезень – це закон залізниці будь-якої ширини колії. За швидкістю відповісти можна так – ні по одній колії в світі потяги не їдуть швидше, ніж по колії 1435 мм. В Іспанії стандартні залізничні колії ширше, ніж в Україні, а в Японії – вужче, але і там, і там для високошвидкісних магістралей прийнята колія 1435 мм. Це вже світовий стандарт.

- Чому не можна будувати швидкісну залізницю шириною 1520 мм, яка використовується в Україні зараз?

- У світі тільки 16% протяжності залізниць мають колії 1520 мм, а 60% – колії 1435 мм. Колись і на наших західних землях були такі шляхи. Світ зробив свій вибір давно. Одна тільки Росія, що має стандарт колії 1520 мм, запроектувала високошвидкісні магістралі такої ширини колії. Напевно, там це виправдано, адже там протяжність майбутньої ВШМ буде близько 9000 км.

І уточнимо терміни: швидкісна залізниця – це до 200 км/год, а високошвидкісна – понад 250 км/год, Наприклад, 300-350 км/год; в Китаї, Франції їздять уже понад 500 км /год. Будувати в Україні "швидкісну" залізницю на колії 1520 мм – це безглузде марнотратство на заздалегідь неконкурентоспроможний проект. Тільки високошвидкісні шляхи і тільки 1435 мм.

Тому Україна в своїй НТС-2030 вже зробила вибір – 1435 мм для пасажирських сполучень між найбільшими містами. Одна з причин такого вибору – то, що рухомий склад і інфраструктурні рішення для такої ширини колії вже випробувані тривалою експлуатацією в різних країнах, є широкий вибір їх виробників і можливості локалізації кращих світових технологій в Україні. Навіщо нам винаходити велосипед?

- Як слід будувати високошвидкісну євроколію – паралельно існуючій залізниці, чи по-іншому, і чому?

- Як пройде залізниця – буде визначено в ході техніко-економічних обгрунтувань (ТЕО), проектно-дослідницьких робіт, а також, сподіваємося, з урахуванням думки професійного співтовариства і громадських обговорень. На наше переконання, це повинні бути окремо виділені лінії. Однак бажано, щоб для них максимально використовувалися землі смуг відведення існуючих залізниць. Взагалі, землевідведення – це один з найважливіших початкових етапів.

- Чи мають досвід будівництва таких колій країни, які входять або входили до стандарту 1520 мм? Як це було?

- Тут треба говорити не тільки про стандарт 1520 мм, а знову згадати Іспанію і Японію, які мають свої національні стандарти, але для ВШМ вибрали саме шлях 1435 мм і не мають проблем. В Україні є колії 1435 мм, що проходять через нашу територію між Словаччиною та Румунією. Є проект споруди колії 1435 мм від західного кордону до Львова. Перехід на іншу ширину колії не є непереборною технічною проблемою, про що свідчить швидке і масове перешивання шляхів з 1435 на 1524 мм в західній частині нинішньої території України в період 1939-1945 рр. Тут все диктується економічною або соціально-політичною доцільністю. Це знову ж таки питання ТЕО.

- Оскільки будівництво високошвидкісної залізниці прописано в стратегії до 2030 року, що слід зробити, щоб встигнути втілити задум за 12 років?

- А чому не раніше? Сучасні технології будівництва вражають. Китай на рік будує в середньому 2000 км високошвидкісних шляхів і має вже більшу їх протяжність, ніж всі залізниці України. У світі є у кого і чого повчитися.

- Що слід зробити, з чого почати, щоб встигнути?

- По-перше, з розуміння і підтримки на найвищому державному рівні того, що євроколія в Україні має сенс тільки як високошвидкісна, поєднана з Транс'європейською транспортною мережею TEN – T. Що українська євроколія – це не тільки національний інфраструктурний проект, це складова глобальних інтеграційних процесів. Що треба починати пошук міжнародних партнерів нашого проекту.

По-друге, треба зрозуміти не тільки керівництву держави, а й бізнесу, громадськості, що з успішного проекту високошвидкісного шляху почнеться багато позитивних процесів в транспортній галузі, всій економіці, суспільстві. Починати готувати законодавчу і нормативну базу для землевідведення, проектування та інших питань. Шукати джерела фінансування, за принципом державно-приватного партнерства. Розгортати PR-кампанії.

- Міністр інфраструктури Володимир Омелян хоче з'єднати євроколією Київ, Одесу, Дніпро, Львів і Харків. До яких містах швидкісні шляхи вигідні або виправдані, а до яких ні?

Вигідність або виправданість проекту визначається його ТЕО, в англомовному середовищі це називається Feasibility study. Час від часу з різних джерел звучать новини, що нібито в Україні вже є подібне ТЕО для залізниці. Однак наразі широкому загалу невідомі висновки цього ТЕО щодо тих міст, в яких євроколія буде вигідною чи виправданою. Але і без того логіка підказує, що поєднати Київ швидкісною залізницею зі Львовом, Одесою, Дніпром і Харковом – це правильна думка, висловлена міністром. Чим більші міста – тим більше пасажиропотік між ними.

Від Асоціації "Високошвидкісні магістралі" хотів би додати – ці євроколії повинні бути високошвидкісними, не менше 300 км/год. Інакше як досягти озвученої міністром мети НТС-2030 – довести середню швидкість потягів на наших залізницях до 150 км/год, якщо зараз вона у вантажних потягів 20-30 км/год. Тут проста арифметика.

Зазначимо, в Україні збираються запускати потяги за технологією Hyperloop – перша їхня лінія, за словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, може бути запущена вже в найближчі п'ять років.