Швидкісна залізниця: навіщо Україні будувати вузькі колії

11 Червня 2018, 06:40

В Україні хочуть побудувати швидкісні євроколії. Вони повинні з'єднати країну з Євросоюзом

<p style="text-align: justify;">Фото: Д. Павлов</p>
Фото: Д. Павлов

На поїзді з України далеко не заїдеш. Залізниці на території нашої країни почали будувати при Російській імперії і продовжили – при СРСР. Шляхи спочатку були ширше європейських. Широка колія крім пострадянських країн функціонує в Фінляндії і Монголії. У більшості країн світу колії вужчі.

Якщо в Україні ширина колій – 1520 мм, то в 60% країн світу – 1435 мм.

100-200 років тому така різниця була виправдана. Якби прийшов ворог, він не зміг би використовувати залізницю. Зараз, коли Україна йде в Європу, така різниця не в нашу користь. Потяги, які їдуть на Захід, змушені змінювати візок на кордоні. Це займає кілька годин.

До Львівської області і на Закарпаття з сусідніх країн заходять кілька вузькоколійок. Але поки вони використовуються тільки для вантажоперевезень. З отриманням незалежності в Україні хотіли пустити по них пасажирські поїзди. Для цього євроколії потрібно добудувати – з Рава-Руської до Львова, а в Мукачеві – до залізничного вокзалу.

До цієї ідеї знову повернулися. Міністерство інфраструктури хоче з'єднати Львів євроколією з Варшавою і Мукачево з Будапештом вже в цьому році. А до 2030 року – побудувати швидкісну залізницю європейського стандарту з Києва до Львова, Одеси, Дніпро і Харків. Таку мету
затвердив Кабмін в Національній транспортній стратегії.

Навіщо Україні євроколія

По жодній колії в світі потяги не їдуть швидше, ніж по колії 1435 мм. В Іспанії стандартні залізничні колії ширше, ніж в Україні, а в Японії - вужчі, але і там, і там для швидкісних магістралей використовують шлях 1435 мм. Це вже світовий стандарт, каже Віктор Мироненко, академік Транспортної академії України та президент асоціації "Швидкісні магістралі".

Швидкісною залізницею вважається та, на якій поїзд може їхати зі швидкістю до 200 км/год. А високошвидкісний - понад 250 км/год. Наприклад, в Китаї, Франції поїзда їздять зі швидкістю понад 500 км/год. В Україні південнокорейські потяги Hyundai курсують із середньою швидкістю 110 км/год, звичайні українські потяги - 57 км/год.

"Строить в Украине "скоростную" железную дорогу на 1520 мм – это бессмысленное расточительство на заранее неконкурентноспособный проект. Только скоростные магистрали и только 1435 мм. Подвижной состав и инфраструктурные решения для такой ширины колеи уже испытаны длительной эксплуатацией в различных странах, есть широкий выбор их производителей и возможности локализации лучших мировых технологий в Украине. Зачем нам изобретать велосипед?", – говорит Виктор Мироненко.

Ефект буде, щонайменше, подвійний, вважає вчений.

По-перше, новий рівень мобільності населення на рівні європейських стандартів. Євроколія повинна піти зі Львова далі на захід і з'єднатися з мережею залізниць Євросоюзу.

По-друге, пасажиропотік, який перейде на швидкісну залізницю, звільнить пропускні спроможності звичайних залізниць для додаткових перевезень. Це дасть численні ефекти в інших галузях. Серед найбільш очевидних з них – колосальні замовлення для вітчизняної чорної металургії, цементної та будівельної промисловості, машинобудування, а отже – нові робочі місця.

Однак в Україні ще немає техніко-економічного обґрунтування для будівництва євроколії, зауважує старший економіст Центру економічної стратегії Оксана Затворницька. І в планах "Укрзалізниці" на 2017-2021 не закладені інвестиції на будівництво євроколії.

Якщо враховувати поточний пасажиропотік і потенційний вантажообіг, проект будівництва нової подвійної колії Київ-Львів не окупиться і за 50 років, каже експерт
.

Досвід Іспанії, Японії і країн Балтії

У країнах Балтії такі ж колії, як і в Україні. Зараз там проектують будівництво 870 км євроколії. Вона повинна з'єднати Естонію, Латвію і Литву з іншими країнами ЄС. Проект стартував в 2010 році і розрахований на 16 років. На 85% він фінансується Євросоюзом.

Але від існуючої колії країни не відмовляться.

1298752Фото: Д. Павлов

Повністю на євроколію не буде переходити ніхто і ніколи, зауважує головний редактор журналу "Український туризм" Юрій Самойлов. Навіть така забезпечена країна, як Фінляндія. Там стандартна ширина - 1524 мм, яка дісталася їй з царських часів. І Фінляндія не поспішає перешивати її на європейську. Так само Іспанія і Португалія, які експлуатують шляхи шириною 1 668 мм, не переходять на загальноєвропейську. Окремі відрізки 1435 мм там є, але вони призначені виключно для руху міжнародних швидкісних поїздів, і ні для чого більше.

Віктор Мироненко вважає, що перехід на іншу ширину колії не є непереборною технічною проблемою. Про це свідчить швидке і масове перешивання шляхів з 1435 на 1524 мм на заході України в період 1939-1945рр. Все диктується економічною або соціально-політичною доцільністю.

Чи можна побудувати євроколії за 12 років

В кінці 2017-го міністр інфраструктури Володимир Омелян оцінив будівництво швидкісної євроколії з Одеси до Києва в 800 млн євро.

Тоді чиновник сказав про два варіанти будівництва залізниці: в приватно-державному партнерстві і спільному управлінні, або повністю приватна залізнична компанія, яка буде володіти магістраллю 99 років.

Однак, з досвіду інших країн, на будівництво шляху в 500-700 км потрібно не менш ніж 15 років, зауважує Оксана Затворницька. Тому Україні потрібно вибрати пріоритетні напрямки. Наприклад, це може бути Київ-Львів або Київ-Одеса. Останній варіант може бути цікавий для розвитку комбінованих перевезень "залізна дорога-море" з ЄС.

Юрій Самойлов відноситься до проекту більш скептично. На його думку, щоб побудувати євроколію з Києва до Львова, Одеси, Дніпра і Харкова, потрібно не один десяток років і кілька мільярдів доларів.

"Евроколея во внутреннем сообщении – абсолютно не оправданный проект. Уже хотя бы потому, что "Укрзализныце" придется создавать параллельный парк локомотивов и вагонов, депо и ремонтных мощностей под "узкую" колею, причем продолжая эксплуатировать инфраструктуру "широкой". Отсюда и сотни миллиардов долларов", – поясняет он.

Якщо і будувати в Україні євроколію, то здвоєну 1520/1435 мм. Тобто "вузьку" колію посеред "широкої". По-іншому доведеться витрачається на викуп ділянок землі.

Розумно будувати євроколії до Львова з Рави-Руської, яка тягнеться з Польщі, вважає Самойлов. В такому випадку Львів може стати пересадочним хабом для поїздів у західному напрямку, і до станції Львів зможуть доходити поїзди європейських залізничних компаній. Так само було б раціональним дотягнути євроколію до Чернівців з румунського Вадул-Сірету. А згодом - продовжити євроколію через Коломию та Івано-Франківськ до Львова.

"В таком случае у западных логистических компаний появится интерес для транзитной перевозки грузов по территории Украины", – говорит Самойлов.

Також на подальшу перспективу можна прокласти євроколію від Львова до Мукачева через новозбудований Бескидський тунель, куди шлях 1435 мм аже доходить.

"В далекой перспективе – лет через 100 – евроколея могла бы прийти в Киев из Ковеля через Сарны и Коростень. Все остальное – слишком далекая и дорогая перспектива, и я не уверен, что через пару сотен лет железные дороги еще будут существовать", – резюмирует Юрий Самойлов.

Однак при сучасних технологіях швидкісні магістралі можна побудувати і раніше, вважає Віктор Мартиненко. Китай в рік будує в середньому 2000 км швидкісних залізниць, аргументує він. Для цього потрібно дві речі:

  1. Розуміння і підтримка на найвищому державному рівні того, що євроколія в Україні має сенс тільки як високошвидкісна магістраль, поєднана з Транс'європейською транспортною мережею. Що українська євроколія - це не тільки національний інфраструктурний проект, це складова глобальних інтеграційних процесів. Що треба починати пошук міжнародних партнерів нашого проекту євроколії;
  2. Зрозуміти не тільки керівництву держави, а й бізнесу, всьому суспільству, що з успішного проекту євроколії розпочнеться багато позитивних процесів в транспортній галузі, всій економіці, суспільстві. Починати готувати законодавчу і нормативну базу для землевідведення, проектування та інших питань. Шукати джерела фінансування за принципом державно-приватного партнерства.

Євроколію з Києва до Львова, Одеси, Дніпра і Харкова можна будувати, тільки якщо вона буде вести далі на Захід. У країнах ЄС такі великі інфраструктурні проекти фінансуються зі спеціального фонду. В Україні такого фонду немає. А приватному інвестору проект буде вигідний, тільки якщо він отримає з нього більше, ніж вкладе.

Ви зараз переглядаєте новину "Швидкісна залізниця: навіщо Україні будувати вузькі колії". Інші Новини транспорту дивіться в блоці "Останні новини"

Автор:

Віталій Андронік

Джерело:

"Сегодня"

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Загрузка...
Загрузка...