У Києві хочуть запустити муніципальну електричку

Київ наздогнав Нью-Йорк. За кількістю особистих авто. На тисячу жителів – 362 машини. В Європі ця тенденція пішла на спад. Як переконати українців пересісти на громадський транспорт?

У Києві хочуть запустити систему, схожу на берлінську S-Bahn. Це муніципальна електричка, але, на відміну від нинішньої міської, їздити вона буде не по колу, а через всю столицю, аж на околицю. S-bahn не перетинається з метро, ​​але станції – поруч і зазвичай вартість проїзду така ж, як і в громадському транспорті. За столичними розцінками зараз це 8 гривень. Інтервал – 15 хвилин в години пік. Звучить красиво, але як зробити, щоб все запрацювало?

15 ліній і майже 170 станцій. Це – берлінська міська електричка. Саме за прикладом німецької столиці "Укрзалізниця" хоче реформувати київську міську електричку. Що ж, у Берліна є чому повчитися.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Станіслав працює програмістом у німецькій столиці більше двох років. І щодня користується міською електричкою.

"Це працює за часом. Я виходжу з дому, відкриваю Гугл Мепс, і там відразу видно – звідки і куди я доїду, за скільки і які є альтернативи", – ділиться Станіслав Малкін, програміст.

Мережа берлінської електрички дійсно розгалужена. Протяжність шляхів зараз – більше 330 кілометрів. S-Bahn з'єднує всі головні залізничні станції Берліна. А на 27-ми станціях можна пересісти на метро.

"Це дозволяє, в першу чергу, позбутися в тому числі від заторів, від проблем з перенаселеністю станцій або перевантаженням станцій", – говорить Малкін.

А ось киянин Олександр. Він як і Станіслав – програміст. Але міською електричкою користується дуже рідко.

"Тому що на ній незручно їздити. Вона їздить дуже рідко, вона не їздить вдень ​​- тобто або в ранні, або у вечірні години. Її можна чекати від півгодини до години і вона дуже часто буде спізнюватися", – ділиться Олександр Виничук, програміст.

Крім того, досі в столиці європейської країни розплатитися карткою за квиток не можна!

На станціях у Берліні – банкомати, багатомовне меню, розрахунок як готівкою, так безготівковим способом. Можна пошукати – як зручніше доїхати до потрібної станції.

"Є квиток на коротку поїздку – він коштує євро сімдесят – дає можливість проїхати до трьох зупинок. Також є квитки, які працюють до двох годин. Цей квиток дозволяє проїжджати де завгодно по зоні АБ. АБ покриває основну частину міста", – говорить Малкін.

"Там місцева влада платить не за пасажира, а за функцію перевезення поїзда в певний час з певним інтервалом, оскільки таким чином прискорюються економічні процеси, прискорюється виробництво товарів і послуг. І місто в кінцевому етапі від цього виграє", – пояснює Сергій Вовк, директор центру транспортних стратегій.

Після покупки квитка його обов'язково треба завалідувати, або простіше кажучи, прокомпостувати в спеціальному пристрої. Інакше – оштрафують.

Так само і в Києві. На вході – компостер. А поруч з ним для надійності – охоронець. Охоронець, крім основної функції, виконує ще й роль покажчиків. Тому розібратися – який розклад діючий навіть українцеві дуже складно. А що ж тоді робити іноземцю?

Іржавий поїзд. Усередині – ані інформаційного табло, ані хоча б схеми руху. Навіть складно почути назву станції. Крім того, чомусь по дорозі зупинилися на кілька хвилин.

"Зупиняється вона, коли пропускає якісь товарні або пасажирські поїзди, оскільки вони є пріоритетними – вони ж не будуть пропускати електричку. Тоді вона зупиняється", – пояснює киянин.

А ось в поїзді берлінської електрички – електронні табло, зупинки оголошуються голосно. Та й у самому вагоні комфортно і зручно.

Вона працює до пізньої ночі, а в русі київської електрички і вдень – величезна перерва. Ось так: київська електричка виходить не є повноцінним транспортом, а лише позбавленої якості спробою розвантажити інший транспорт в години пік. Український експерт Сергій Вовк каже, що та ж берлінська влада свої інтереси розуміє ширше, ніж київська. І гроші рахує інакше.

"У найрозвиненіших країнах приміські перевезення є збитковими і вони субсидуються місцевими властями. Оскільки таким чином місцева влада отримує економічний ефект для розвитку безпосередньо регіону", – говорить експерт.

В кінці минулого року жителі київської Троєщини вдалися до крайніх заходів – перекрили рух столичної електрички. На станцію прийшов поїзд тільки з чотирма вагонами. І всі просто не помістилися в нього.

Геннадій П'ятигорський працював в "Укрзалізниці" 13 років. Пояснює: в 2012-2014 "Укрзалізниця" передала Києву безкоштовно 12 складів електричок. Не нових, але капітально відремонтованих. 10 повинні були бігати по колу, два – стояти в запасі.

"Склади, які були по 10 вагонів, зараз ходять по 4 вагони. Все стоїть під парканом. Коли укладали угоди про обслуговування цієї електрички Південно-Західною залізницею, порахували вартість поточних ремонтів. На сесії погодили. Але, коли настає термін більш вагомого ремонту, капітального якогось ремонту, то це не входить в суму, яку погодили на сесії Київради", – говорить Геннадій П'ятигорський, колишній заступник начальника технічної служби Південно-Західної залізниці.

Здається очевидним, що такий підхід потрібно міняти. І чітко прорахувати – у скільки обійдеться модернізована до європейського рівня електричка місту і наскільки вона йому потрібна?

"Київ має всі складові для того, щоб стати пілотним майданчиком для реалізації цієї нової схеми розвитку приміського транспорту. Він має непоганий бюджет за мірками Східної Європи. По-друге, він має багатий пасажиропотік міст-супутників", – говорить експерт.

Поки ж киянам і жителям навколишніх міст доведеться користуватися ретро-транспортом.

Раніше повідомлялося, що "Укрзалізниця" в минулому році оновила 100 пасажирських вагонів – рекордна кількість за останні вісім років.

Також ми писали, що поїзди в Україні поділять на три класи.