Головна Сьогодні

Чому впав "Боїнг" в Ростові: версії льотчиків і експертів з авіації

Обледеніння, бовтанка, сильні зливи і зрушення вітру стали передумовою до трагедії "Боїнга" Fly Dubai, вважає пілот трьох українських президентів Микола Марченко

Речдоки. Експертам поки неясно, чому на смузі в Ростові видно тільки дрібні фрагменти літака, що розбився, але немає великих.
Речдоки. Експертам поки неясно, чому на смузі в Ростові видно тільки дрібні фрагменти літака, що розбився, але немає великих.

Офіційні висновки розслідування катастрофи літака авіакомпанії Fly Dubai в Ростові-на-Дону 19 березня, що забрала життя 55 пасажирів, включаючи 8 громадян України та 7 членів екіпажу, поки не оприлюднені. Але соцмережі повні найрізноманітніших, часом взаємовиключних версій трагедії. "Сегодня" попросила авторитетних українських льотчиків і досвідчених експертів в галузі авіації поділитися своїм баченням першопричин цієї події.

Пілот першого класу з 30-річним стажем Микола Марченко літав на різних типах повітряних суден. Єдиний з багатьох своїх колег був особистим пілотом по черзі трьох президентів України – Леоніда Кравчука, Леоніда Кучми, Віктора Ющенка. Його віп-пасажирами були Євген Марчук, Юлія Тимошенко, Валерій Пустовойтенко, інші політики. Кілька років керував Державною авіаслужбою. Зараз – голова Асоціації підприємств авіаційної галузі України. Які його версії катастрофи?

- Ростовський аеропорт мені добре відомий – літав туди багато разів, – каже Микола Олександрович. – Стверджувати, що його можна віднести до категорії складних, не став би. Але є важливі нюанси, на яких необхідно зробити акцент.

Події почали розвиватися при заході на посадку. Для будь-якого екіпажу це, мабуть, найскладніший елемент пілотування. Навантаження зростають. У міру наближення повітряного судна до землі командир і другий пілот потрапляють в найжорстокіший дефіцит часу. Благополучне завершення польоту зумовлює тільки високий професіоналізм.

Що було характерно в цю фатальну ніч для Ростова? Метеорологічні умови: вітер біля землі – 230 градусів, швидкість – 14-18 метрів на секунду, нижня кромка хмарності – 630 м. Видимість змінювалася і становила 6-8, а в момент повторного заходу на посадку – до 3 км. Чисто зовні – проста, не критични метеообстановка. Однак оцінимо інші фактори.

Один із ключових – обмерзання. Воно погіршує аеродинамічні і технічні характеристики літака. За заявами інших екіпажів, які перебували в ростовській зоні, а також наземних служб аеродрому, обмерзання було помірним. Це означає, що саме по собі воно не могло привести до катастрофи. Набагато гірше – турбулентність. Бовтанка значно позначається на аеродинаміці повітряного судна, вимагаючи певних обмежень при пілотуванні. Вона наклалася на обмерзання. Далі – сильні зливи. При цьому явищі, як правило, виникає ще один небезпечний і несприятливий фактор – так званий зсув вітру. Служба руху Ростовського аеропорту попереджала екіпаж і про нього.

Можу припустити, що саме всі перераховані чинники – обмерзання, бовтанка, сильні зливові опади, зсув вітру – і стали передумовою до трагедії.

При наявності зсуву вітру можливий лише один захід на посадку. І не в автоматичному, а в ручному режимі. Інакше турбулентність виведе автопілот з ладу. Якщо візит виявиться невдалим, як у випадку з "Боїнгом" Fly Dubai, треба негайно йти на запасний аеродром, що зробили в ту ніч екіпажі інших судів, які сіли в Краснодарі (посадку в Ростові, незважаючи на несприятливі метеоумови, справив лише один лайнер – російський "Суперджет-100". – Авт.).

Якщо ж екіпаж приймає рішення залишатися в районі основного аеродрому, щоб все-таки здійснити посадку в запланованому польотному завданні аеропорту, потрібно мати на увазі не тільки вироблення палива, але, як наслідок – полегшення ваги або, правильніше сказати – маси літака. Пілотувати який в умовах турбулентності набагато складніше. На борту "Боїнга" знаходилося всього 55 пасажирів, при тому що він розрахований на вдвічі-втричі більшу кількість крісел. До того ж була глибока ніч, екіпаж прибув із зовсім іншої кліматичної зони...

new_image3

Довгожитель. Багато років українських президентів перевозив Іл-62М.

- Якби мені було доручено брати участь в розслідуванні, – продовжує Марченко, – то з великою часткою ймовірності я б відкинув версії про ненадійність авіаційної техніки. Знаходження в зоні очікування протягом двох годин і відсутність будь-якої інформації про відмову вузлів, систем, механізмів робить таку версію малоймовірною. Тому моя думка – причини НП потрібно шукати в особливостях пілотування в конкретних умовах цього польоту.

Льотчик порівнює зрушення вітру з проникаючою радіацією – це природне явище не здатний прорахувати і визначити ніякий бортовий комп'ютер.

- Його може відчути і оцінити тільки людина і лише в ручному режимі, а оцінивши ступінь ризику, маючи обмежений запас часу всього в 1-2 секунди, прийняти єдино грамотне і правильне рішення піти на запасний, – констатує Марченко. – Якби я був командиром екіпажу, зробив би тільки так. Всі керівництва з експлуатації повітряних суден в умовах зсуву вітру або забороняють заходження на посадку, або при її виконанні вимагають ручного пілотування. У мене було негласне правило: якщо з якихось причин не вдалося сісти з першого разу, другої спроби не робити і йти на запасний. Таких випадків протягом семи років, коли був командиром президентського літака, всього кілька. Одного разу, повертаючись з Мехіко, через різко погіршені метеоумови, замість канадського аеропорту Гандер незаплановано сіли в аеропорту Кеннеді (Нью-Йорк). Також у зв'язку зі зміною погодою – густим туманом і практично нульовою видимістю – нам заборонили посадку в Анкарі, перенацілили на Стамбул. Обидва рейси літерні, особливої важливості, на борту перебували офіційні українські делегації на чолі з президентом країни. Але і якби йшлося про звичайні польоти, моє рішення як командира повітряного судна було таким же – не випробовувати долю і йти на запасний.

Був у Марченка випадок, пов'язаний з технічною неполадкою: повертаючись з Ріо-де-Жанейро, вже в районі Львова, на табло в кабіні екіпажу Іл-62М загорілася сигнальна лампочка: "Стружка в маслі". Це могло призвести навіть до займання двигуна і в підсумку – до дуже небажаних наслідків.

- Ситуація, звісно, непередбачена, але вона відпрацьовується на тренажерах, і до неї повинен був готовий будь-який екіпаж, – коментує той пам'ятний політ Микола Олександрович. – Іл-62М, що б про нього не казали, дуже надійна машина. Оснащена чотирма двигунами, а при необхідності може сісти і на двох. Ми відключили спочатку той, де виявилася несправність, потім, для збереження симетрії, і іншу силову установку. Сідали в Борисполі, де і повинні були приземлитися, і з першого заходу. Все обійшлося без пригод. Найголовніший пасажир дізнався про нещасливу стружку з моєї доповіді вже на землі...

Повертаючись до ростовської катастрофи, на уточнення, чому екіпаж "Боїнга" так довго перебував у зоні очікування, Марченко відповів:

- Швидше за все, маючи достатній запас авіагасу, він чекав поліпшення метеоумов, яке дозволило б здійснити посадку там, де повинен був сісти, а не летіти в Краснодар або інший аеропорт. У екіпажу було достатньо палива, щоб без дозаправки зробити і зворотний політ в Дубаї. Але у нього не було впевненості в тому, що, кружляючи в зоні очікування, він дочекається поліпшення метеоумов і зможе зробити безпечну посадку в пункті призначення...

new_image2

Микола Марченко: "Причину НП потрібно шукати в особливостях пілотування в конкретних умовах".

ЗАГАДКИ: ДРІБНІ ЧАСТИНИ НА ЗПС

Не маючи хоча б попередніх або проміжних результатів роботи комісії з розслідування, дуже важко визначити, що могло стати причиною катастрофи. Однак, з огляду на досвід попередніх подібних подій, можна висунути ряд основних версій, вважає експерт в сфері авіації Сергій Томчані.

- Наприклад, не можна повністю виключити втрату повітряним судном швидкості, як вже було 10 років тому з аеробусом А320 компанії "Армавіа", що виконував рейс Єреван – Сочі, і теж, до речі, вночі, – вголос розмірковує Сергій Іванович.

На підльоті до аеропорту Адлер екіпаж отримав повідомлення про різку зміну погодних умов. У зв'язку з цим командир повітряного судна прийняв рішення йти на запасний аеродром в Тбілісі і став розвертатися. Потім диспетчери дали нову інформацію – погода поліпшується. Літак знову ліг на попередній курс, щоб все-таки сісти в Сочі. Як на зло, погода знову почала псуватися. Поки аеробус здійснював ці маневри, запаси авіагасу стали закінчуватися. Перший захід на посадку в Адлері був невдалим: льотчики, не бачачи смуги, промахнулися. До запасного аеродрому по паливу вони вже не дотягували і намагалися піти на друге коло. При переході з автоматики на ручне управління екіпаж втратив не тільки орієнтацію, але і швидкість, і на видаленні 5-6 км від берега впав в море. З розміщених на борту 8 членів екіпажу і 105 пасажирів не вижив ніхто...

Друга можлива причина ростовської трагедії – незначне обмерзання, яке при відключенні автопілота могло зіграти фатальну роль. Припускаю, що стався великий "клювок" літака, який перейшов в піке, вивести з якого літак не вистачило висоти. Динаміку цього процесу дозволяє проаналізувати випадок з Ан-32 української авіакомпанії "Хорс" в 1993 році: мимовільне вимикання автопілота на ешелоні спричинило різке пікірування літака. Вирівняти його допомогли швидкі та професійні дії командира. А ось правий пілот і борттехнік буквально повисли у стелі кабіни, так як були... не пристебнуті.

Чому на місці події в Ростові було виявлено безліч дрібних уламків і фрагментів літака, але якимось незбагненним чином не збереглися великі, наприклад, шасі?

- На борту "Боїнга" залишалося чимало палива, в момент удару об землю міг статися вибух, що спричинив пожежу, внаслідок чого частини літака згоріли і обвуглилися, – відповідає співрозмовник. – Це всього лише версія, так як навіть в дуже сильному полум'ї могли бути пошкоджені, зруйновані, але все-таки вціліти великі фрагменти фюзеляжу, шматки хвостового оперення, шасі. Чому цього не сталося, незрозуміло. На злітно-посадковій смузі були чітко видні розкидані на дуже великій території дрібні уламки. Складалося враження, що літак вдарився об ЗПС. Пізніше з'явилася інша інформація, що літак до смуги не дотягнув, впавши на грунт приблизно в 250 метрах від її початку. Офіційно цю інформацію не підтвердили і не спростували. Дуже загадкова катастрофа з багатьма невідомими...

ПІЛОТ: ПІТИ І... ВТРАТИТИ ОБЛИЧЧЯ

Досвідчений льотчик, який попросив не називати своє прізвище у пресі, розповів по секрету, що серед екіпажів існує неписане правило, яке часто і призводить до тяжких наслідків.

- Колись, ще за Союзу, тих, хто йшов на запасний аеродром, сприймали недоучками, слабаками – який же це льотчик-нальотчик, якщо не зумів посадити машину в аеропорту призначення, – обґрунтовує він свою гіпотезу. – Значить, здригнувся, злякався. Були і документи, згідно з якими командира карали навіть за відхід на друге коло. Потім цю ідіотську вимогу скасували. Але і сьогодні деякі пілоти воліють, навіть з ризиком, у що б то не стало здійснити посадку там, куди летіли, ніж йти на інший аеродром. Адже там потрібно розміщувати прибулих пасажирів, вирішувати якісь організаційні питання, заправляти, обслуговувати літак. Можливо, доведеться ночувати, годувати-поїти людей і так далі. Кому це потрібно? Авіакомпанії? Ні. Аеропорту? Теж навряд чи. Особливо там, де немає представника цієї компанії. Екіпажу? Ніколи. Це додаткові витрати, моральні витрати. Тому льотчики намагаються не йти на запасний. Вони будуть годинами кружляти, виробляючи гас і сподіваючись проскочити в утворене вікно, якщо пощастить з погодою. Не хочеться і власне обличчя втрачати. Ну а підсумок – як в Ростові. Не кажу, що так всюди. Але в нашій компанії це є...

ВЕРСІЯ: ВТРАТИЛИ ОРІЄНТАЦІЮ

Президент Науково-методологічного центру процесного аналізу Євген Хохлов з Національного авіаційного університету коментував багато катастрофи і аварії останнього часу, виділяючи серед них технічні, технологічні, людський чинники.

- Є в цивільній авіації такий термін – втрата просторової орієнтації, – говорить експерт. – Чому ця проблема виникла на літаках сімейства "Боїнг-737"? На більшості Ілів, Тушок, Анів встановлені автомати визначення напрямку кутів крену (правого-лівого) і авіагоризонти зворотного індикації. На "Боїнгах" ця операція не автоматизована. Пілот сам визначає напрямок крену. На малих кутах все просто. А коли крен понад 30 градусів, зробити це неможливо. І автомата немає. Багато катастрофи так і відбуваються – літак потрапляє в режим звалювання і падає майже вертикально. Допускаю, що те саме сталося в Ростові. "Боїнг" вийшов на досить великі кути крену, визначити напрямок льотчики не змогли, втратили просторову орієнтацію і впали. З тієї ж причини в 2008 році розбився "Боїнг-737" авіакомпанії "Аерофлот-Норд", що летів з Москви до Пермі, де загинули 82 пасажири і шість членів екіпажу.

АСТРОЛОГ: ВИННЕ ЗАТЕМНЕННЯ

У одного з найпопулярніших київських астрологів Влада Росса – свій погляд.

- Різного роду природні катаклізми, теракти, техногенні катастрофи, в тому числі авіаційні, найчастіше трапляються в період до, під час і відразу після місячного затемнення, – зазначає він. – Багато моїх друзів, знайомі, клієнти, дізнавшись, що в цьому місяці воно випадало на 23-тє число, утрималися від повітряних подорожей між 16 і 25 березня або перенесли дати вильоту. Як виявилося, не дарма. Ростовська катастрофа борту Fly Dubai сталася 19-го. Теракти в Брюсселі – 22-го. Для мене абсолютно зрозуміло, що екіпажу "Боїнга" потрібно було йти на запасний і даремно не виробляти керосин. Льотчики в тому, що трапилося, не винні. Вони потрапили у вкрай несприятливі метеоумови, до яких не були готові – в Еміратах зовсім інша погода, ніж була в зоні Ростова. На мій погляд, питати за цю катастрофу потрібно з диспетчерів. Ті були зобов'язані закрити аеропорт по погоді, але не зробили цього. До мене постійно звертаються за консультаціями пасажири, які потребують поради, – летіти або відмовитися. І не тільки через аерофобії. Можу тільки додати, що квітень обіцяє бути набагато спокійнішим від березня в плані авіакатастроф і аварій повітряних суден.

ХРОНІКА НП: ДИВА ЗУСТРІЧАЮТЬСЯ, ХОЧА І ДУЖЕ РІДКО

Небо над Україною пам'ятає, на жаль, чимало трагедій.

У серпні далекого вже 1960 року в Київській області зазнав катастрофи Іл-18Б "Аерофлоту", бортовий номер 75705. Він летів з Каїра (Єгипет) в Москву. Екіпаж повідомив про проблеми з четвертим двигуном і запросив вимушену посадку. На борту виникла пожежа, літак почав втрачати швидкість. Диспетчери запропонували аварійно сідати в Жулянах. Але лайнер втрачав висоту. Майже вертикально він врізався в землю біля села Тарасовичі і вибухнув. Загинули 34 людини, включаючи 11 іноземців.

У листопаді 1977 року в літаку Ту-154, що вилетів з Борисполя по маршруту Омськ-Іркутськ, при наборі висоти вирвало нещільно закриті аварійні двері. Через проріз потоком повітря за борт забрав двох бортпровідників – ті були непристебнутими. Почалася розгерметизація салону. Лайнер повернувся в аеропорт. Розслідування показало: перед самим вильотом бортпровідники, хлопець і дівчина, вирішили покурити. Викинувши недопалки, закрили двері не до кінця, що коштувало життя обом. Пасажири не постраждали, полетівши іншим рейсом. Через 8 років, в 1985-м, недалеко від міста Золочів Львівської області в повітрі зіткнулися пасажирський Ту-134А і військово-транспортний Ан-26. 26-й упав відразу, Тушка, бортовий номер 65856, пролетіла ще кілька кілометрів, але теж розбилася. Точна кількість жертв невідома.

Траплялися, хоч і рідко, воістину чудеса. Одне з них – восени 1976 року, коли летів з Каунаса в Одесу Як-40, замість проміжної посадки в Жулянах приземлився (або приводнився) зовсім в іншому місці.

new_image5

Той самий Як-40. Щасливо приводнився на Осокорках.

Як розповіли "Сьогодні" причетні до розслідування, на літаку одномоментно відключилися всі три двигуни. Виною стала незручність бортмеханіка, випадково зачепила перекрив подачу палива тумблер. Але це з'ясувалося пізніше...

Уявімо: екіпаж бачить ВПП Жулян, але до неї більше 10 кілометрів. Командир вирішує сідати прямо на міську автотрасу. А там – щільний рух транспорту, тролейбусні лінії. Коротше – ніяк. І льотчики примудряються спланувати... на болото в районі нинішніх Осокорків! Роблячи це настільки ювелірно, що ніхто з пасажирів не тільки не постраждав, але навіть не зрозумів, що це було. Залишаючи літак, люди роздратовано бурчали: "Ну і грязюка кругом – нічого собі аеродроми в столиці України!".

І тільки усвідомивши, що були за півкроку від смерті, кинулися дякувати своїм рятівникам. Частина полетіла до Одеси іншим літаком, а решта добиралися автобусами.

Проти командира екіпажу було порушено кримінальну справу, його було усунуто від роботи. Але розібравшись у всьому досконально, знову допустили до польотів. За наполяганням слідства в конструкцію серійних машин даного типу були внесені серйозні зміни, що виключають повторення подібного в майбутньому.

Не менш дивним в цій історії з хепі-ендом є те, що легендарний Як-40 благополучно літає досі, щоправда, не на регулярних пасажирських лініях, а в бізнес-авіації.

new_image4

Замість трапа. Пасажирів і екіпаж евакуювали човнами.

Читайте найважливіші та найцікавіші новини у нашому Telegram

Джерело: "Сегодня"

Новини партнерів

Популярні статті

Новини партнерів

Продовжуючи перегляд сайту, ви погоджуєтесь, що ознайомились з оновленою політикою конфіденційності і погоджуєтесь на використання файлів cookie.
Погоджуюсь