Чому на Троєщину немає метро: мільярд доларів і 25 років обіцянок

У Києві необхідно побудувати нову лінію метро до масиву Троєщина. Зараз там проживає близько 300 тисяч осіб, і щоб перевезти таку кількість пасажирів, необхідний метрополітен. Після появи нової лінії, будуть всі можливості розвивати цю територію і далі, а в довгостроковій перспективі кількість жителів масиву може подвоїтися.

Побудувати на Троєщину метро обіцяють різні чиновники вже більше чверті століття. Тема метрополітену завжди обіцяла хорошу електоральну підтримку, і скільки я себе пам'ятаю, людям перед кожними виборами обіцяли за 3 – 4 роки провести нову лінію. Але, на жаль, наші політики чесністю і порядністю не відрізняються. За ці 25 років ніхто не довів проект навіть до етапу завершення проектних робіт!

По суті, за роки незалежності в Києві не була запущена жодна нова лінія метрополітену. Всі проекти, які були реалізовані в місті за останні 25 років, – це продовження існуючих ліній. А в цьому випадку необхідно будувати абсолютно нову, для цього потрібні гроші, близько мільярда доларів, і час. Схоже, більшість політиків розуміють, що в свою каденцію вони не зможуть заробити електоральну підтримку на цьому, оскільки термін до чергових виборів набагато менший, ніж той час, який потрібен на будівництво метро.

Починати будівництво нової ліній необхідно було з пересадочного контуру, що з'єднує три існуючі лінії метро на станціях "Вокзальна" – "Лук'янівська" – "Тараса Шевченка". Тільки після цього лінія повинна йти на лівий берег, інакше ми можемо отримати колапс в метрополітені на діючих пересадочних вузлах.

Зараз у Києві є три пересадочні вузли між існуючими лініями метрополітену. Вони всі розташовані в центрі і працюють на межі пропускної здатності. Якщо буде запущено ділянку 4-ї лінії тільки до станції "Тараса Шевченка", це призведе до додаткового напливу пасажирів на синю гілку і, відповідно, на пересадочний вузол "Майдан Незалежності" – "Хрещатик". А цей вузол вже 25 років перевантажений. У годину-пік перехід зі станції "Хрещатик" на "Майдан" займає досить багато часу, тому що потрібно пересуватися по довгому обхідному коридору. Цей додатковий з'єднувальний тунель побудували 30 років тому, оскільки ескалатори не справлялися з пасажиропотоком.

Найбільш ефективний варіант будівництва нової лінії метрополітену – підземний. По-перше, тільки при підземному проходженні нової гілки можна забезпечити зручну і швидку пересадку на існуючі три лінії. По-друге, тунельний варіант дозволяє більш ефективно використовувати наземний простір. Правобережна частина метрополітену в будь-якому випадку буде тільки в підземному варіанті. Якщо на Подолі пустити рух по естакаді, по суті, буде знищена історична частина міста, естакада зіпсує багато звичних видів, які є зараз в одному з найстаріших районів Києва. На лівому березі можна розглядати як підземний, так і естакадний варіанти будівництва. Але потрібно розуміти, що останній, як і наземна залізниця, сильно ускладнює можливості для розвитку вуличної дорожньої мережі та в перспективі обіцяє заторами і значними перевитратами часу при поїздках на автобусах і автомобілях.

Зараз лівий берег і без того, по суті, розрізаний на сім окремих сегментів, сполучення між якими погане, оскільки залізниця і наземний метрополітен не дозволяють з'єднати вулично-дорожню мережу різних масивів. В результаті на лівому березі виникає багато заторів.

Наприклад, існує всього лише три автомобільні перетини червоної лінії метрополітену, яка на лівому березі проходить в наземному варіанті. Ви можете проїхати на автомобілі або біля станції метро "Лівобережна", але там розв'язка стоїть в годину-пік глухо, або біля метро "Дарниця", або біля "Чернігівської". Аналогічно головний залізничний хід на лівому березі відсікає Позняки, Осокорки та Харківський від решти районів лівобережжя: проїхати можна тільки по трьох дорогах – Харківське шосе, Дніпровська набережна і проїзд біля залізничної станції "Лівий берег".

Більше того, наземний варіант метро загрожує значним шумом для навколишніх будинків. Навіть захисні екрани не дозволяють повною мірою поглинути той рівень шуму, який виробляють поїзди.

Що стосується окупності міського транспорту, то ці проекти не окупаються ні в одній країні. Коли розповідають, що лінія метро буде окупатися і інвестори повинні вкладати гроші, це просто неправда. Люди навіть не розуміють, що таке інвестиційні проекти і як інвестиції повинні окупатися. Не треба розповідати про якусь нерухомість біля станцій метрополітену, наші чиновники швидше просто розділять ці земельні ділянки. Так що з боку чиновників говорити про окупність нової лінії метрополітену – це непрофесіоналізм.