90% дорог Украины убиты в хлам, ремонт займет 100 лет: интервью с министром Владимиром Омеляном

Приход преемника Андрея Пивоварского Владимира Омеляна на пост главы Мининфраструктуры прошел на волне громких назначений новых руководителей "Укрзализници" и "Укрпочты". Вчера как раз был первый официальный рабочий день поляка-рокера Войцеха Бальчуна. Сам Омелян считает его почти гениальным и возлагает большие надежды на реформу ж/д перевозок.По "Укрпочте" ситуация похуже, но руководство "Мининфраструктуры" в скором времени обещает представить подробный план реформирования госкомпании, которое может пройти при помощи Ощадбанка. В вопросе модернизации, и строительства новых дорог у Владимира Омеляна пока лишь прогнозы. Всему виной, по его словам, скудное финансирование из госбюджета и перераспределение собранных акцизных поступлений в ручном режиме Минфином и Верховной Радой. Из-за этого, по словам министра, в прошлом году отремонтировали лишь 300 км автодорог. Именно поэтому Мининфраструктуры настаивает на создании специального дорожного фонда, куда будут поступать все собранные от акцизов деньги. Об извечных проблемах "дураков и дорог", приватизации, реформировании государственных гигантов по типу "Укрзализници" и неурядицах с заходом лоукостов в Украину корреспондент "Сегодня.ua" поговорила с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном.

- В правительстве Арсения Яценюка Вы работали замминистра инфраструктуры. Сейчас – министр в Кабмине Гройсмана. По шкале от 1 до 5 оцените эффективность правительства Яценюка?

- Нескромно ставить "5", поэтому я бы поставил "4" правительству Яценюка. Было сделано очень много, но не хватало решительности в кадровых изменениях. Невозможно старыми методами или старыми людьми создать что-то новое. Я искренне надеюсь, что правительству Гройсмана это удастся. Правительство должно закладывать фундамент для идей, которые будут реализовываться через полгода, год, пару лет. На самом деле, сегодня мы видим то, что сделал Яценюк вчера, то, что будет завтра – будет заслуга Гройсмана.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

- Все помнят громкую пресс-конференцию экс-министра экономразвития Айвараса Абромавичюса, где он прямо обвинил нардепа от БПП Игоря Кононенко в лоббировании "смотрящих" на госпредприятия. К Вам и Пивоварскому приходили с фразой "я от Кононенко"?

- Я хочу, чтобы институт "смотрящих" стал институтом "помогающих", или институтом, который будет способствовать развитию. Чтобы о тех, кто влияет на политические решения, рекомендуя своих людей, можно было сказать публично: "Да, действительно, они дали лучших и самых профессиональных кандидатов... Скажу откровенно: да, у меня был разговор со всеми представителями партий, и людей, которые влияют на принятие решений. Я со всеми говорил одинаково. Возможно, моя позиция не всем нравилась, но после долгих дискуссий мы приходили к выводу: да, когда система будет прозрачной, эффективной, иметь одинаковый доступ для всех, с этого заработает бизнес, заработает высокие политические дивиденды власть, получит хороший результат общество. Это намного лучше, чем ставить на руководящую должность условного Иванова-Петрова-Сидорова, который не справится с задачей и эффективность для системы будет нулевая.

"Скажу откровенно: да, у меня был разговор со всеми представителями партий, и людей, которые влияют на принятие решений"

- Так политическое давление было?

- Были отдельные политические рекомендации. Но рекомендация – не закон. И, опять-таки, во время откровенного диалога мы приходили к выводам: если человек эффективен, да, я мог учесть их точку зрения. Если человек неэффективен, я говорил об этом откровенно, и собеседники снимали этого человека с повестки дня.

- Вы имеете в виду, что были политические рекомендации на госпредприятия?

- Мы говорим в целом о самом министерстве и госпредприятиях, которые есть в его сфере управления. Пока баланс удается удержать, и мне приятно, что нет какого-то грубого давления, запугиваний, звонков по ночам.

- Вы сказали, что говорили со всеми представителями партий. Кто первый позвонил и предложил возглавить Министерство?

- Это было предложение Арсения Петровича Яценюка по рекомендации Андрея Пивоварского. Я, в принципе, не раздумывая, согласился. Потом был маленький "HouseofCards" (по аналогии с одноименным американским сериалом "Карточный домик" – Авт.) украинского разлива. Но я сознательно не вмешивался, просто сказал: ребята, я готов сделать ту работу, которая нужна стране, я знаю, как ее сделать.

Опять-таки, видение реформ у каждого свое. Кто-то, как и Айварас считает, и я тоже разделяю его мнение, что пока мы не посадим топ-20 преступников за решетку, реформ у нас не будет. Кто-то считает, что наоборот, нужно делать все stepbystep.

"Кто-то, как и Айварас считает, и я тоже разделяю его мнение, что пока мы не посадим топ-20 преступников за решетку, реформ у нас не будет"

- Вы проходили собеседования со всеми фракциями…

- Наверное, я чуть ли не единственный кандидат в министры, который проходил Q&A (беседа в виде "вопрос-ответ" – Авт.) во фракции "Народного фронта". Это была фактически двухчасовая очень непростая дискуссия. И здесь нужно отдать должное и фракции, и лично Арсению Петровичу вместе с Максимом Бурбаком (глава фракции НФ – Авт.), которые меня поддержали и все-таки настояли, чтобы это был не какой-то условно партийный человек с опытом (работы – Авт.) в партии, а человек, которые знает дело. У нас даже не было долгого переключения от одной команды на другую. В любом случае, новый человек тратит от 3 до 6 месяцев на вхождение в курс дела новой для себя структуры. .

- Вы вспомнили о "Народном фронте". Когда формировалось правительство, Вас все приписали именно к квоте НФ, хотя Вы же не политик.

- Я не готов сказать относительно квотного распределения, но, действительно, первой меня поддержала фракция НФ, и я им за это благодарен. Я понимаю, что в первую очередь я рассчитываю на эту политическую силу. Но, голосовал за меня парламент, коалиция, поэтому я настроен, работать решительно со всем парламентом. Это тоже функции министра, который должен пробивать нужные для страны решения, объяснять их. Многие вещи не происходят в стране не из-за того, что кто-то думает по-другому. Люди просто не знают. У них есть свое стереотипное мышление. К примеру, условно, дорожный фонд, по мнению некоторых парламентариев, – это источник коррупции. Пока ты не объяснишь им механизм, какая цель этой реформы, как будут тратиться эти деньги, что расходы будут действительно прозрачны, и никто не ставит цель делать очередную кормушку, шанса на принятие нужных решений нет.

- В первый рабочий день Вы наверняка поставили себе дедлайны: две три реформы сделать в первые, условно, 100 дней.

- Дедлайнов для меня было несколько. В первую очередь, – назначение руководства "Укрзализници" и "Укрпочты". И для себя я шутил, что после этих назначений я, в принципе, уже могу спокойно увольняться, потому что ключевую роль как министра я выполнил. Действительно, были назначены два независимых кандидата, и я был очень счастлив. Второй дедлайн – формирование команды министерства… Следующий дедлайн – приватизационный процесс, насколько успешно мы его запустим, насколько быстро мы создадим железнодорожную и морскую администрации. Это те вещи, которые можно планировать на короткий период, до полугода времени. Все остальные, как реформа "Укрзализници", – будут, к сожалению, длиться не один год, если говорить объективно.

- Даже прогрессивные правительственные законопроекты, попадая в профильный парламентский комитет, просто пропадают там, как это происходит с законопроектами Минздрава. Не секрет, что у Пивоварского и главы профильного комитета Ярослава Дубневича были разногласия. Вообще тут есть прямой конфликт интересов, потому что фирмы Дубневича и его брата неоднократно выигрывали тендера "Укрзализници". Как планируете работать с парламентским лобби?

- Я исхожу из того, что мы, или каждый из политиков, не живем на каком-то отдельном хуторе. Любой, кто поставляет или не поставляет что-то на "Укрзализницю" или морские порты, или в авиационной сфере, – они меняются. Система не может работать так, чтобы было удобно всем. Чем выше будет конкуренция на рынке, тем эффективнее будет и их производство. Думаю, мы все-таки наладим хорошее сотрудничество (с комитетом – Авт.).

- В одном из интервью Вы сказали, что, если нужно будет, поставите палатку перед Радой.
- Я готов к этому. В принципе, я человек неприхотливый. Возможно, это неординарное решение.

Фото из архива 

- У "Укрзализници" уже есть наблюдательный совет, что дальше?

- Мы видим образец организации работы "Нефтегаза". Наблюдательный совет должен формироваться независимыми и профессиональными людьми, которые будут получать высокую зарплату и работать в унисон с правлением "Укрзализници". Должна быть создана вертикально-интергированная холдинговая кампания, которая будет четко разделена по направлениям: заводы – одно направление, железнодорожная инфраструктура – второе, грузовые перевозки – третье, пассажирские перевозки – четвертое и т.д. Должны быть, безусловно, кадровые изменения. Должен быть сокращен административный персонал.

- На сколько?

- Я не хочу сейчас навязывать свою волю следующему руководителю. Собственно, я жду приезда Бальчуна (к обязанностям он приступил с 16 мая – Авт.). Думаю, он быстро войдет в курс дела, и мы тогда сможем презентовать общее видение Министерства и "Укрзализници", и дальнейшее реформирование этой структуры. Но кардинальные изменения крайне необходимы: без неотложной модернизации подвижного состава, без допуска частной тяги на инфраструктурные объекты "Укрзализници", у нас через два года, на самом деле, может быть очень плохая ситуация. Это все понимают. Более того, ведущие мировые производители локомотивов и пассажирских поездов готовы заходить в Украину. Единственное их условие: "дайте нам программу хотя бы на 3-5 лет, чтобы мы понимали, что мы открываем здесь СП (совместное предприятие – Авт.), мы изготавливаем свою продукцию в Украине, но "Укрзализниця" ее покупает в таких-то объемах". Они хотят видеть предсказуемость. Если мы этого достигнем в контексте Мининфраструктуры, а я уверен, что с моей стороны это будет, – мы сможем сделать шаг вперед. К примеру, такие производители, как GeneralElectric, Bombardier, – они уже в течение ближайших месяца-двух привезут в Украину свои локомотивы, которые в экспериментальном порядке будут работать от 3 до 6 месяцев на украинской железной дороге. Мы будем их тестировать, насколько они подходят к нашим условиям, что с ними происходит.

"GeneralElectric, Bombardier в течение ближайших месяца-двух привезут в Украину свои локомотивы, которые в экспериментальном порядке будут работать от 3 до 6 месяцев на украинской железной дороге" 

- Но есть же еще проблема нехватки мощностей. Как ее решить?

- Нужно забыть о разговорах и начать работать. Имеем ситуацию этого года: благодаря действиям правительства Яценюка и содействию парламента в лице тогда еще спикера Гройсмана, у нас рекордное финансирование на дороги. Но появилась другая проблема: деньги есть, а в достаточном количестве компаний и мощностей не совсем хватает. Если мы еще больше увеличим финансирование, может быть другой риск – не будет, кому работать. Да, мы приглашаем иностранные компании, которые готовы работать на украинском рынке. Но это длительный процесс. Производственная база в Украине много в чем, к сожалению, уничтожена. И, возвращаясь к вопросу приватизации, – она крайне необходима. У нас есть масса объектов только на бумаге, масса стратегических, от которых ничего не осталось кроме стен.

"У нас рекордное финансирование на дороги. Но появилась другая проблема: деньги есть, а компаний и мощностей не совсем хватает"

- Вопрос, который интересует каждого: когда у нас будут нормальные поезда, как в Европе, с нормальными туалетами? Сколько нужно денег на обновление подвижного состава?

- Если мы хотим иметь новые поезда, – это миллиарды, которых сейчас нет ни у государства, ни у "Укрзализници". Из этой ситуации можно выходить по-разному: это может быть и лизинг, и совместное производство, и государственно-частное партнерство. Мы рассматриваем все варианты. Вместе с этим мы начинаем с мелких вещей. К примеру, я зашел на Центральный киевский вокзал, совершил маленький "блицкриг". Сначала мне показывали "потемкинские села", потом начали водить по закоулкам, начиная от туалетов… Их уже будут переделывать, деньги на это есть, просто всем все равно. Или огромнейшие площади, которые простаивают, высотой по 5 метров, – просто открытые стоят. Или гостиница непонятного характера, которая используется только для собственных нужд, и не приносит никакой коммерческой стоимости "Укрзализнице". Мы переговорили с "Юго-Западной железной дорогой", – они готовы в течение двух ближайших месяцев полностью поменять матрасы, подушки, будет новая постель для удобства пассажиров. Это те вещи, которые ощутимы уже сегодня. Надеюсь, истории, когда показывали грязное белье, все в пятнах, которое доставали из нового пакета, повторяться больше не будут. Туалеты нужно менять. К сожалению, мало кто знает, но вакуумных туалетов европейского образца у нас единицы. Они есть в "Интерсити", в отдельных поездах дальнего следования. Все остальное – дырка на колею. Это нужно менять, но, нужно будет, фактически, вырезать это помещение (которое в поездах отведено под туалет – Авт.) и вставлять абсолютно новое модульное. А это уже большие финансовые затраты. Ремонт всех вагонов – это еще большие деньги. Будем шаг за шагом к этому идти.

"Я зашел на Центральный киевский вокзал, совершил маленький "блицкриг". Сначала мне показывали "потемкинские села", потом начали водить по закоулкам, начиная от туалетов… Их уже будут переделывать"

- А как быть с несанкционированной торговлей возле Центрального киевского ж/д вокзала?

- Эта проблема состоит из двух частей. Есть помещение самого вокзала и территория до условного заборчика (несколько метров) – это зона ответственности железной дороги. Все, что дальше, – уже ответственность города.

- Уже вели переговоры с КГГА по этому вопросу?

- Да, конечно. У меня уже была встреча с Кличко, мы еще продолжим переговоры, он готов к сотрудничеству. На самом деле, большие реформы, которые заметны обществу, должны быть сделаны за короткий промежуток времени и абсолютно эффективно. На это не нужно много затрат.

- Может, как-то зайдете в "Борисполь"? Там же нормально такси даже подъехать не может, все ограждено.

- Вход мы уже изменили. Было полгода дискуссий, это было болезненное решение для "Борисполя". Но я благодарен, что они, все-таки, проявили решительность, демонтировали все бетонные блоки на верхнем ярусе, в зоне вылета. У нас есть еще вопрос по нижнему ярусу. Он частично связан с безопасностью. Мне хотелось бы этот забор демонтировать, но есть ограничения, которые не разрешают этого сделать. Поскольку, аэропорт не совсем удачно спланирован, терминал стоит на проездной части улицы, а не немного в стороне, как должно быть. Немного дальше мы запланировали парковку для автомобилей, которые смогут заехать в карман, забрать пассажиров и уехать.

- Что по американской Uber? Когда она уже начнет работать в Украине?

- С Uber встречались, они подтверждают свою готовность зайти. Но Министерство не является лоббистом Uber. Наша задача – создать одинаковые правила игры для всех. У нас сейчас огромнейшая проблема в том, что 90% рынка такси – это нелегальные перевозки. Есть соответствующий законопроект в парламенте. Это также будет одним из направлений моей работы, чтобы как можно скорее его приняли. Документом предусмотрены минимальные ставки, но платить нужно будет всем. Думаю, что на самом деле это будет выгодно и перевозчикам: заплатив легально, они не будут давать взятки непонятно кому, шашечка у него сверху стоит и все…

"У нас сейчас огромнейшая проблема в том, что 90% рынка такси – это нелегальные перевозки"

- Имеется в виду лицензия?

- Это будет и лицензия, и небольшой налог для собственников call-центров, диспетчерских. Будут централизованные небольшие фиксированные платежи, а все остальное, – лицензирование, – будет отдано органам местного самоуправления. Ведь, к примеру, потребности Львова и Киева немного разные.

Фото со страницы Омеляна в Facebook

- При назначении нового CEO на "Укрзализницю" СМИ массово тиражировали, что, возглавляя польскую железную дорогу PKP Cargo, он одновременно играл в собственной рок-группе Chemia. Вы об этом как-то шутили между собой?

- У меня была одна единственная шутка: я был больше взволнован тем, какую музыку он собирается исполнять после завершения реформы "Укрзализници". На самом деле, Бальчун – действительно крутой человек. Несколько раз в жизни я имел возможность пообщаться с гениальными людьми, не хочу сказать, что он гениальный, но он близок к этому. Он может быть абсолютно и эффективно сконцентрирован на одном участке и потом ему нужно перезагрузиться в другой сфере. Кто-то может курить, ходить в сауну, а он играет на гитаре.

"На самом деле, Бальчун – действительно крутой человек. Несколько раз в жизни я имел возможность пообщаться с гениальными людьми, не хочу сказать, что он гениальный, но он близок к этому"

- Вы слушали его песни?

- Да, он мне подарил диск. Я его, собственно, об этом попросил. Мне тоже было интересно понять, какую музыку он играет, и какой его стиль исполнения, потому что это многое говорит о человеке.

- А как восприняли клип Павла Зиброва, в котором он в стиле рэп просит назначить его CEO польской железной дороги?

- Если Зибров, творчество которого я уважаю, внезапно решит податься на руководителя польской железной дороги, я поздравляю, возможно, это отличный выбор. В каждом человеке, действительно, есть масса скрытых талантов.

- Ответ "Укрзализници" на клип Зиброва прекрасен. Вы не принимали участия в его разработке?

- Нет, я не вмешивался.

- Вернемся к дорогам. Прозвучала идея создания специального дорожного фонда. Все приписали ее Гройсману, хотя то же самое предлагало Мининфраструктуры времен Пивоварского.

- Сейчас не главное, чья была идея. Я министр в Кабмине под руководством Гройсмана и буду счастлив, если благодаря моей эффективной работе он будет эффективным премьер-министром. Идея действительно не новая, такой фонд есть во многих странах мира. Чтобы восстановить наши дороги, 90% которых абсолютно амортизированы и требуют неотложного среднего и капитального ремонта, а не какого-то поверхностного, нам нужно стабильное и ритмичное финансирование. Такое финансирование может дать только госфонд, когда мы будем четко прогнозировать уровень поступлений. Сегодня имеем ситуацию, когда средства от акцизов поступают в госбюджет, а потом Минфин вручную вместе с Верховной Радой решают, сколько в этом году получит "Укравтодор". Там есть фиксированная сумма на погашение долгов – это автоматически. А вот все остальное – это уже так: 3 млрд, 6,5 млрд, 20 млрд, как будет так и будет. Это неправильно, так нельзя работать. Поэтому я очень рад, что премьер-министр во время встречи и знакомства с ним в моем уже новом качестве (главы Мининфраструктуры – Авт.), поставил вопрос дорог на первое место. Можно долго бороться с коррупцией, заниматься реформой "Укрзализници", но если не будет дорог – это безнадежное дело.

- Вы говорите Минфин, вместе с ВР вручную перераспределяет поступления от акциза. На примере прошлого года: сколько собрали и сколько пустили на ремонт дорог, сколько полотна отремонтировали?

- По нашим оценкам, было порядка 40 млрд грн поступлений от акцизов. Из них на ремонт – 3,5 млрд грн в прошлом году. Была большая долговая нагрузка, где-то приблизительно 19 млрд, значительно больше, чем в этом году – порядка 10-11 млрд грн, еще и реструктуризация будет, поэтому определенную сумму сэкономим. В прошлом году мы отремонтировали только 300 км дорог. К примеру, провели капитальный ремонт трассы Львов-Ивано-Франковск. Вопрос эффективности латания, ямочного ремонта, – это украинское ноу-хау. То есть, от безнадеги, когда нужно хоть как-то закрыть проблему. Премьер абсолютно правильно дал поручение: мы должны смотреть на качество этого ремонта. А у нас просто подходит человек, лопатой заваливает в яму какую-то непонятную смесь и притаптывает ногой. Мы это должны прекратить, потому что на это на самом деле идут значительные государственные ресурсы, это большое финансирование. В объемах сумма выглядит огромной, в пару миллиардов, а по стране оно растекается непонятно куда. Я бы очень не хотел, чтобы за счет этого ямочного ремонта у нас появлялись какие-то новые миллионеры.

"Вопрос эффективности латания, ямочного ремонта, – это украинское ноу-хау. То есть, от безнадеги, когда нужно хоть как-то закрыть проблему"

- Вы сказали, что 90% дорог нам нужно отремонтировать…

- Считайте: у нас 169,7 тыс км дорог разных категорий. Из них 90% убитые в хлам. Из них в этом году имея финансирование 19,2 млрд грн со всех источников отремонтируем аж 1,7 тыс км, качественно, – эти дороги там будут "стоять" еще следующие 5-7 лет. И это аж 1%. То есть, нам нужно еще 100 лет, чтобы с таким финансированием, которое мы сверхмощно собрали, отремонтировать все остальные. Только вот за эти 100 лет те дороги, которые мы уже отремонтировали, три раза развалятся.

"Нам нужно еще 100 лет, чтобы с таким финансированием, которое мы сверхмощно собрали, отремонтировать все остальные"

- В интервью Сегодня.ua глава представительства Всемирного банка в Украине не очень лестно отзывался о выборке инвестиционных проектов нашей властью. Всемирный банк уже финансирует проект "Укравтодора". У Вашего ведомства есть невыбранные проекты?

- Выборка денег Всемирного банка и международных финансовых институтов всегда было большой проблемой для Украины. С одной стороны есть потребность в средствах, а с другой – проблемы в их освоении. Сейчас по "Укравтодору" ситуация немного лучше, но проблема с проектами остается. Знаете, мы кричим, что Украина – страна с огромнейшим потенциалом. А когда просят четкий проект, говорим: "Нет, лучше денег дайте, а мы что-то придумаем". Это не работа. Мы в Министерстве это тоже меняем, говорим с иностранными инвесторами на их языке, чтобы они знали и имели описание проектов, куда можно потенциально инвестировать деньги. Сейчас из таких больших вещей мы сконцентрировались на концессии, государственно-частном партнерстве, это порт "Октябрьск", Большая Кольцевая вокруг Киева, возможно концессионные дороги.

- Кстати о платных дорогах. В Европе они давно есть. Приживется ли у нас такая практика?

- Концессионные дороги, в первую очередь, зависят от трафика. Если трафик высокий, начиная от 20 тыс автомобилей, можно говорить о какой-то коммерческой привлекательности таких объектов. У нас такой трафик далеко не везде. Плотность населения достаточно невысокая по сравнению с территорией. Плюс сама экономическая ситуация не дает высоких прогнозных показателей. Но, когда нет дорог – нет трафика. Мы ожидаем рост агропромышленности, экспорта сельскохозяйственной продукции, поэтому работаем над разными формами развития инфраструктуры, которая справится с увеличенными объемами экспорта.

Фото со страницы Омеляна в Facebook

- Вы много говорили о приватизации. Сколько у Мининфраструктуры на балансе госпредприятий, и сколько бы Вы отдали под приватизацию.

- "Живых" порядка 150 госпредприятий разных сфер, которые находятся в ведении Министерства. Я бы, приватизировал или отдавал в концессию почти все, которые не относятся к стратегическим. Безусловно, такие предприятия, как "Укрпочта", "Укрзализниця" – должны оставаться государственными. Государство крайне неэффективный собственник, в этой среде многие, к сожалению, подвержены политическому влиянию (политиков и их "смотрящих" – Авт.). Если, условно, министр еще может устоять под влиянием его заместителей, то нужно понимать, что руководитель госпредприятия постоянно под прицелом и угрозой коррумпированных правоохранительных органов, судов. Госпредприятия нужно отдать в частные руки, этого не нужно бояться. Посмотрите на наши морские порты. Там где есть частный капитал, люди получают высокую и стабильную зарплату. Там где собственник государство, люди также работают на неплохую зарплату, но условия хуже.

"Живых" порядка 150 госпредприятий разных сфер, которые находятся в ведении Министерства. Я бы, приватизировал или отдавал в концессию почти все"

- Вы говорили, что можно на базе порта "Октябрьский" провести пилот. А что, к примеру, по Илличевскому порту?

- Да, по порту "Октябрьский" мы рассматриваем пилотный проект по концессии, что и было задекларировано Андреем Пивоварским. Я придерживаюсь такого же мнения. Отработать на базе этого порта концессионную модель, когда мы ее утвердим в парламенте. Надеюсь, это будет в этом году. Что касается Ильичевска, в развитии концепции "Шелкового пути" – это главные морские ворота Украины по контейнерным перевозкам Восток-Запад. Поэтому, мы будем пристально следить за этим портом, чтобы он сохранил свои мощности и их наращивал. Сейчас там не самая лучшая ситуация.

- Наращивал мощности в государственной собственности?

- Лучше такие вещи отдавать мощным международным операторам, которые могут обеспечить не только техническую логистику передвижения грузов, но и, собственно, предоставить эти грузы. Гонять пустые контейнеры неэффективно.

- Кстати "Шелковый путь": вагоны вернулись пустые.

- Тут есть много недоработок. Политически шаг был абсолютно правильный. "Шелковый путь" должен быть, экономически он абсолютно обоснован. Дорога идет через территорию Грузии, Азербайджана на Турцию. Сейчас стоит вопрос удешевления этой дороги, отработки маршрута, графика поездов и цены каждого контейнера. Вот с этим у нас была проблема. Думаю, что под руководством нового CEO "Укрзализници" мы сможем усилить это направление и добьемся результата. Украина должна стать транзитной страной.

"Украина должна стать транзитной страной"

- Что с лоукостами? Когда мы уже будем дешево летать?

- Большие надежды мы связываем с подписанием соглашения о совместном авиационном пространстве – "открытом небе" с ЕС. Но сейчас мяч находится на стороне Брюсселя. Думаю, в этом году это должно произойти. ЕС, задав тренд в отмене визового режима с Украиной, не может не подписать этого соглашения. После подписания соглашения лоукосты будут иметь дополнительные аргументы заходить в Украину. Более того, очень важно, что национальный перевозчик тоже выступает за подписание этого соглашения. Из таких показательных вещей, к примеру, у нас была встреча: турецкие авиалинии, МАУ, наши аэропорты… Была конфликтная ситуация вокруг полетов на равных условиях в аэропорты Ивано-Франковска и Днепропетровска. Мы пришли к полному взаимопониманию, все эти вопросы сняты. И это также один из показателей того, что авиационный рынок Украины готов к диалогу. Сейчас у нас вопрос лишь в бюрократической процедуре со стороны Брюсселя. В то же время мы работаем с аэропортом "Львов", который должен стать западно-украинским авиационным узлом. У них есть очень неплохие наработки, и я надеюсь, что в ближайшее время директор аэропорта нас приятно порадует.

"Большие надежды мы связываем с подписанием соглашения о совместном авиационном пространстве – "открытом небе" с ЕС. Но сейчас мяч находится на стороне Брюсселя"

- Последний вопрос – по "Укрпочте". Какова конечная цель реформы?

- У "Укрпочты" уникальное позиционирование на украинском рынке. К сожалению, из-за неэффективного управления она теряет позиции. Мне больно на это смотреть. Нынешний и.о. директора Ткачук смог удержать ситуацию. Потому что ранее "Укрпочта" шла четко вниз, потеряв огромнейший бизнес-сегмент, были огромнейшие финансовые потери. В прошлом году этого уже не было. В то же время, я вижу, что имея такую разветвленную структуру на местах, особенно в отдаленных уголках, есть высокие шансы для организации административных услуг, платежей с помощью "Ощадбанка". У нас уже были переговоры: поскольку "Ощадбанк" сокращает свое представительство на районном и микрорайонном уровне, эти функции могут быть переданы "Укрпочте". Есть огромный потенциал для развития.