Правила життя українських капітанів: воюють з піратами і розмовляють з рибами

Як показали останні події в Азовському морі, морська служба – небезпечна і важка. І стосується це не тільки військового, а й торговельного флоту. Герої нашого матеріалу, українські офіцери торгового флоту, знають про небезпеку не з чуток. Вони одні з найзатребуваніших у світі: у них ще збереглася класична академічна морська вища освіта, немає фінансових амбіцій європейців, але є чітке поняття відповідальності за команду і за корабель. За ними полюють світові крюїнгові компанії, яких тільки в Одесі понад 90. Самі капітани по 6-8 місяців перевозять чужі вантажі, працюють під прапорами чужих країн, але завжди повертаються додому, до України.

"На жаль, в нашій країні ми гастарбайтери, – ділиться Олег Гусар, капітан далекого плавання з 30-річним стажем морського життя і 6-річним стажем капітана вантажного судна. – Доводиться їздити працювати до інших країн: в своїй країні ми безробітні".

Про справжнє життя морських вовків нам розповіли Юрій Столбіков, Василь Макєєв, Ігор Кравчук і Олег Гусар.

Крюєр: шукає профі і читає по обличчях

Василь Макєєв 17 років був капітаном, тепер займається підбором моряків для іноземних судновласників. Він очолює одеський філіал однієї з найбільших крюїнгових компаній. Крюїнг (від англ. Crew – екіпаж) – бізнес з підбору моряків.

"За Союзу було Чорноморське морське пароплавство (ЧМП) – найбільше пароплавство в світі, в якому було близько 450 суден, – згадує Василь. – Після розвалу Союзу суду відвели в офшор, нібито "щоб зберегти". Насправді лише поміняли прапори і держави. Зараз Україна не має пароплавства, і це дуже сумно. Є приватні підприємства, як наше, які працюють на іноземні компанії.

Василь – посередник між судновласником і моряками.

"Оскільки держава не може забезпечити роботою ні офіцерів, ні простих моряків, вони йдуть "на ринок", – говорить наш герой. – Основна цінність – офіцери, дуже затребувані наші механіки. Рядові не представляють інтересу, у них немає школи. Документи моряка коштують 1500-2000 у. о., але вони не показник цінності кандидата. Цінний досвід, а цим можуть похвалитися лише одиниці".

Повертаючись з рейсу, моряк тут же намагається знову дорожче продати себе за допомогою таких, як Василь:

"Як колишній капітан, я по обличчю кандидата можу визначити його професіоналізм. Знаю: якщо людина перед співбесідою тільки вийшла із запою, потім вона піде в запій знову. Пристрасть до алкоголю – одна з найбільших проблем моряків, і не тільки українських. Слабкі місця українців на світовому ринку – це відсутність англійської мови. Зате за витривалістю наші вже потіснили філіппінців на світовому ринку. Ми намагаємося самі набирати команду для судновласника, але завжди прислухаємося до побажань капітана. Адже їм бути в рейсі разом, а не нам".

Кожен моряк, наймаючись на роботу, підписує договір, де чітко вказані всі його права. У моряків дуже сильна профспілка (Міжнародна федерація транспортників), який строго стежить за дотриманням прав моряків в усьому світі.

Пірати: охорона і "колючка"

Робота капітана – це не тільки нові країни, романтика моря і боротьба з бурями, а й небезпека. Особливо в "піратських" районах: на кордонах Кенії, Сомалі, Нігерії, Малайзії.

"У Карибському басейні примудряються виходити просто на човнах і грабувати, – розповідає Олег Гусар. – З боку вони виглядають, як звичайні моряки, поки не дістають зброю і не велять "зупинити двигун". Пірати – це свого роду тіньова галузь економіки тієї чи іншої досить бідної країни. Структура захисту від них проста: в кожному небезпечному районі існує компанія, яка надає торговим судам бригади озброєної охорони. Подібні морські охоронці – прийнята міжнародним морським співтовариством офіційна охорона в особливо небезпечних районах. Зазвичай це невеликий човен, на борту якої капітан і чотири бійці, так звані солдати удачі. Проходячи небезпечний район, капітан попереджає свого судновласника про піратів. Судновласники наймають охорону (це витрати, про які повідомлено судновласнику) – так спокійніше всім: і мені, і екіпажу, і власнику судна. В районі Сомалі, десь на 600 км, ми брали з собою озброєних бійців, які чергували з нами кожен день. Якщо щось трапляється, вони відкривають вогонь. У нас була охорона з трьох естонців і англійця, але я брав і непальців. Як виявилося, ті, хто говорить: "Я вітаю в тобі Бога", будучи найкращими охоронцями у самого Гітлера. Зарплата супроводу в середньому – 750 доларів на місяців кожному. Для них у нас на борту курорт: їжа, спортзал, фільми... А нам з ними спокійніше".

Устаткування. Після обстрілу

За словами Олега, подібна охорона серйозно відлякує піратів. Знаючи, що на судні "охоронці", ті намагаються його обійти стороною. Крім охорони, периметр судна обносять двома рядами колючого дроту, на судні є спеціальна література (інструкція) і т.д.

"Років зо два тому було затишшя, воєнізовану охорону брати перестали. А тепер пірати з'явилися знову. Для всіх суден існує правило: кожен член команди може відмовитися проходити піратський район. Його доправлять додому або до порту очікування. Це не позначиться на кар'єрі в подальшому", – розповідає Олег.

Затримання. Пірати на палубі судна після невдалого нападу

Капітан: повинен знати, коли починається "ломка"

Головний на судні – капітан. Він повинен знати міжнародне морське законодавство, конвенції, відстоювати права своїх моряків, домовлятися з митницями.

Ще він повинен бути присутнім на капітанському містку 24 години на добу. У цьому йому допомагають помічники: два молодших і один старший, вони змінюють вахту кожні вісім годин. Капітан стверджує маршрут, відповідає за комунікацію з представниками різних країн в портах, за навантаження і розвантаження, за збереження вантажу. А також – за команду і все, що з нею відбувається.

"Судно – це територія підвищеного ризику, – розповідає Олег. – Проста людина після стресу може прийти додому, поплакатися в жилетку дружині, мамі. У моряків такої можливості немає: вони 24 години в замкнутому просторі. І головне завдання капітана – уважно придивлятися до кожного члену екіпажу. Він повинен встигнути побачити, коли у когось з них починається "ломка", і запобігти біді. Слабкості людські вилазять, коли людина обмежена простором. Бувало, люди стрибали за борт через це".

Капітана і команду підбирає судновласнику спеціальна організація – крюїнгова компанія.

"Вона отримує близько 100 у.о. за одну людину на весь час, поки ми в рейсі, – розповідає Юрій. – Як тільки підписали контракт – ми більше нікого, крім судновласника, що не цікавимо. Я, як капітан, хочу набрати людей перевірених, надійних, а крюїнгова компанія нав'язує мені своїх. Вони відправили людей – і забули. А мені ж з ними в рейсі бути.

Зарплати, втім, пропонують гідні: середня зарплата українського моряка – $ 1000-1800 на місяць, офіцера – від $ 3500-4000, капітана – $ 8000-9000.

"Я займаюся закупівлями продуктів, виходячи з $ 10 на людину на день, але гроші в руках навіть не тримаю. Проходячи країни, я знаю, в який краще закупити ті чи інші продукти. Команда повинна бути сита, економити на команді – табу. Це негласний закон".

У рубці. Сюди допускають лише "перевірених" і доброзичливих людей. Фото: О. Гусар

На камбузі. Для екіпажу закуповуються найкращі продукти. Фото: Ю. Столбиков

Погляд. Морські вовки бачать не стільки світ, скільки порти. Фото: Ю. Столбиков

1/3

"Морячка": роман з чоловіком

Дружини капітанів далекого плавання – перші, хто відчуває на собі принади морської професії. Вони завжди залишаються на березі. Діти виростають, хтось йде по стопах батька, хтось до чужого будинку, а дружина капітана завжди чекає його вдома.

"Найскладніше в житті дружини будь-якого моряка – входження в період розлуки, – розповідає Олена Гусар. – Як і вихід з нього ж після повернення. Поки чоловік удома, він бере на себе вирішення багатьох питань, і ти опиняєшся поза справами. Мене хочуть бачити беззахисною жінкою, але я не можу бути нею апріорі! Оскільки я повинна вміти поміняти колесо на машині, починити серед морозної ночі котел і т.д. За час перебування чоловіка вдома мені доводиться себе стримувати, ламати, а потім знову нарощувати панцир. Але в цьому є і свої плюси! Адже це можливість кожного разу починати свіжий роман зі своїм же власним чоловіком".

На щастя, сучасні технології дозволяють капітанам залишатися на зв'язку з родиною майже весь час. І нехай це не завжди голос, але електронна пошта – обов'язково.

"Ми більше любимо спілкуватися не короткими повідомленнями, а докладними листами. У них стільки філософії! У листі можна сказати те, чого не скажеш наживо. А месенджери дають ефект безпосереднього спілкування – це особливо важливо, коли розлука триває кілька місяців".

Родина. Олена і Олег Гусар з онуком Данилом в періоди "діда вдома". Фото: Е. Гусар

Олена вважає за краще не вникати в тонкощі роботи чоловіка.

"Олег вдома та Олег на роботі – це різні люди. Не думаю, що мені слід знати всі аспекти цієї різниці".

А сувенірам, особливо автентичним, дружина капітана радіє як дитина:

"Із задоволенням ношу костюм з Перу. А кілька років тому з Японії мені привезли добірку різної порцеляни, купленої в музеї при фабриці".

Традицій зустрічей у сучасних дружин моряків майже не збереглося, а на святковому столі на честь повернення незмінне лише одне – бородинський хліб.

"Готуючись до приїзду чоловіка, я кожен раз відчуваю сум'яття. Намагаюся привести будинок в ідеальний порядок, виглядати на 100%. Шкодую тільки про одне – що чоловік приїжджає до мене, а не я до нього".

У відпустці. Наталя і Юрій Столбікови цінують кожен момент. Фото: Ю. Столбіков

"Рибалка": ловив до 100 тонн на добу

Вахтовий офіцер Ігор Кравчук свою кар'єру почав з четвертого помічника капітана (зараз кар'єрна драбина капітана стартує з третього помічника. – Авт.).

"Я захворів морем ще з дитинства, – розповідає наш капітан. – Заняття в Будинку піонерів з судномоделювання відвідував з особливим завзяттям. Остаточно зрозумів, що це моє, коли мій батько, Василь Кравчук, режисер студії "Київнаукфільм", вирушив в експедицію на китобійну базу. Тоді в СРСР існувало чотири китобази, одна з них була побудована в Миколаєві. Це величезна плаваюча платформа завдовжки 220 метрів і екіпажем 500 осіб, на борту якої розташовувалися декілька цехів з переробки. у тандемі з нею працювали 6-8 всепогодних суден-китобойців. Кажуть, рибалка – двічі моряк, а китобій – це еліта морських вовків. Я заразився морською тематикою ще до почутих розповідей батька про експедицію: мені вистачило просто зустріти на березі цю величезну махину китобійців!

У ті часи я не розумів, що існує промисловий (торговий) флот. Лише на другому курсі Вищого інженерного морського училища я зрозумів, що поступив не зовсім туди. Мій факультет готував судноводіїв: це не зовсім капітан, скоріше, директор підприємства з видобутку і переробки риби. За добу ми могли спіймати до 100 тонн риби. Без малого дев'ять років я віддав подібного роду "риболовлі".

Коли Союз розвалився, Ігор повернувся до України і перебрався на річковий флот – старшим помічником капітана на туристичний лайнер.

"Туристичний флот – це окрема галузь, яку потрібно любити", – зізнається він.

Адже, крім екіпажу, потрібно було знаходити спільну мову як з обслуговуючим туристів персоналом, так і з туристами.

"Після "спілкування" з мовчазними рибами це здалося мені вкрай втомливим, – ділиться Ігор. – Думаю, я був єдиним на всю Україну капітаном далекого плавання, які працюють в туристичному флоті. І для себе я зрозумів, що річковий флот і морський флот – це як небо і земля".

Зараз Ігор – капітан вантажного судна, довжина якого перевищує 200 метрів, а вантажопідйомність – 40-60 тис. тонн. Екіпаж – не більше 16 осіб. Так, з 1994 року, Ігор більшу частину життя провів на кораблях. Одного разу цілих 8 місяців не ступав на сушу!

Нагадаємо, що 25 листопада російський прикордонний корабель "Дон" протаранив український рейдовий буксир в момент, коли той разом з двома малими броньованими артилерійськими катерами "Бердянськ" і "Нікополь", дотримуючись норм міжнародного права, прямував з порту Одеси до порту Маріуполя Азовського моря.

Внаслідок цього були захоплені в полон українські моряки. Журналісти "Сегодня" з'ясували, що відомо про українських полонених моряків в Москві.